マツダ｢CX-60｣ラージ商品群第1弾が物議を醸す訳
マツダのクロスオーバーSUV「CX-60」。さまざまなパワートレインを用意しているが、どのグレードを選べばいいのだろうか（写真：マツダ）
マツダが2022年9月に発売したクロスオーバーSUV「MAZDA CX-60（マツダ シーエックス シックスティー)」。直列6気筒ディーゼルエンジン、同48Vマイルドハイブリッド（MHEV）、直列4気筒ガソリンエンジン、同プラグインハイブリッド（PHEV）などさまざまなパワートレインをそろえるだけに、どれを選んでいいか悩ましい。
『間違いだらけのクルマ選び』は、このクルマをどう見るか。著者・島下泰久氏が最新版『2024年版 間違いだらけのクルマ選び』につづった評をお読みいただきたい。
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いよいよ登場したマツダの“ラージアーキテクチャー"採用モデル。その第1弾、CX-60は登場後も多くの話題を提供する存在となっている。いや、物議を醸していると言ってもいいかもしれない。
エンジン縦置きのFRをベースとするそのアーキテクチャーは、直列6気筒エンジン、48Vマイルドハイブリッド（MHEV）、プラグインハイブリッド（PHEV）などさまざまなパワートレインを搭載可能とする。8月の価格改定で、300万円を切るモデルはなくなってしまったが、それでも価格帯はワイドで、幅広い層にアピールする存在となっている。
最初に直列6気筒3.3Lディーゼルエンジン＋MHEVのモデルが世に出て以降、半年ほどの間にほとんどのパワートレインを試すことができた。これがいろいろな意味で悩ましい選択となりそうということで、それぞれじっくり紹介していくことにしよう。
何と言ってもストレートシックスに魅入られてしまうのが、直列6気筒3.3 Lディーゼルエンジン＋MHEVのe-スカイアクティブDだ。低速域では電気モーターが効果的なアシストを行い、一方で回転が高まるほどにスムーズになっていく爽快な伸び感は、他には代えがたい価値がある。
トルクコンバーターレスの8速ATは小気味よい変速感の一方で、低速域では繋がりがラフに感じられることもある。個人的にはそんなものかなと思っているが、気になる人もいるに違いない。
物議を醸しているのはシャシーである。新開発のそれは、ピッチングの中心軸を車両のはるか後方に置くことで前後動の少ないフラットな挙動を実現すると謳われ、実際に速度が上がってくると目線のブレの少なさを実感できる。
またリアのマルチリンク式サスペンションに、まるでリジッドのように余計なトーコントロールなどをさせない設計のおかげで、コーナリングも軸がビシッと定まった一体感がある。
問題は、速度域を問わずストロークを拒むような硬さが感じられること。さらに、ピッチングは小さいが車体全体が上下に煽られるため目線がどうにも落ち着かない。
横揺れをクルマの側で抑え、縦揺れは骨盤を立てて座らせるシートなどによって人間が持つバランス能力を引き出し対処するという考えは理想的ではあるが、実世界の道はそんなに平滑ではないというところか。
単にソフトにすれば解決する様子ではないのが悩ましい。せめて電子制御ダンパーでもあればいいのだが。
PHEVに感じた疑問
直列4気筒2.5Lエンジンと電気モーターを組み合わせたPHEVは、満充電では最大75�劼離癲璽拭質�行が可能で、ハイブリッド走行の際にはエンジンと電気モーターの組み合わせによりパワフルな走りを楽しめる。実際、それに間違いはないのだが、冬場の試乗では引っかかる部分もあった。
雪山のホテルの駐車場にと駐めて普通充電器に繋いでおいた翌日、早朝故にEVモードで出発しようとしたのに、パワーオンにしたらすぐにエンジンが始動してしまったのだ。訊けば、気温が低いところでの効率性を鑑みてのことだという。
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寒冷地でPHEVを選ぶメリットには、ガレージ内でエンジンを始動させることなく空調をオンにできるというのも大きい。三菱アウトランダーPHEVなどは、しっかりそうしたニーズに応えている。寒いからとエンジンがかかるようだと排ガスがこもるため、こうした使い方はできない。
どのみち寒い環境ではEV航続距離は期待できない。PHEVに求められているのは、そこではないのでは？ 実際にこうした環境でユーザーの使い方をリサーチし、またちゃんとテストをしたのかと正直、疑問が頭をもたげてしまった。
一方、これなら納得かなという印象を得たのがXDエクスクルーシブモード。MHEVなしの3.3LディーゼルのFR車だ。微低速域ではMHEVなし、しかもトルコンレスATということでドライバビリティにやや難があるが、中回転域以上の吹け上がりは気持ちがいい。走りは高速向きと言える。
好印象なのはシャシーだ。前述した上下方向の周期の速い揺れがだいぶ鳴りを潜め、落ち着いて乗っていられるのである。
実はCX-60、車重によってシャシーの設定を変えていて、このモデルはリアサスペンションに複数箇所使われているピロボールが一部ブッシュに置き換えられ、リアのアンチロールバーも撤廃されている。おかげで操舵感はやや甘め、姿勢変化も大きく感じられるが、SUVなのだからこれぐらいでいい。
現状のベストなグレードは
現状ベストかなと思ったのは、直列4気筒ガソリンエンジンを積む「25S Sパッケージ」のAWDだ。こちらもサスペンションは同様の設定で、18インチタイヤを履くこともあり乗り味はマイルド。重量バランスのよさなどもあって、FRベースのプラットフォームのよさがしっかり感じられて悪くない。
エンジンも意外と物足りなさを感じさせないのは嬉しい誤算だった。車体がいいので、同じエンジンでも「CX-5」などに比べて静かだし、絶対的なトルクが小さい分、ATのショックも小さくマイルドな感触。ストレスなしに走らせることができる。
そうなると、じゃあ「25S Sパッケージ」のFRモデルは軽いし、もっと良いのではと思ったのだが、こちらは乗り味にどうにも落ち着きがない。
4WDに比べると軽く、駆動力もかかっていないフロントの抑えが利いていないようで、終始クルマが前後左右に揺れるし、一定速を保つための微妙なアクセルコントロールに対しても、いちいちピッチングが起きてしまう。ACC使用時すらそうなのだ。
そんな具合でグレードごとの差が結構大きく、ピンポイントでしかお勧めするのは難しいCX-60。さすがにマツダ社内でも何とかしようという動きにはなっているようだ。当初は年内と言われていた「CX-80」の発売延期も、理由は同じだと思われる。
クルマ好きの理想がほとばしり出たハードウェアにはつい肩入れしたくなってしまうところがあるし、走りにも光るところはある。そして何よりデザインが理屈抜きにカッコいいだけに、早期の熟成を期待したい。
現状は、まだ納得には程遠いが、しかし前向きに期待したいとは思っているのだ。
（島下 泰久 ： モータージャーナリスト）
