ローカル列車から特急まで｢国鉄型気動車｣の軌跡

2023年12月23日 4時30分

キハ55形を先頭に白銀の磐越西線を行く急行「あがの」（撮影：南正時）

戦後、日本の鉄道近代化に大きな役割を果たしたのが気動車（ディーゼルカー）の存在である。まだ電化がそれほど進んでいなかった当時、全国各地の路線で蒸気機関車牽引の客車列車を置き換え、「無煙化」と同時にスピードアップや快適性向上の立役者となったのは気動車だった。

国鉄時代には通勤列車用から特急用までさまざまな気動車が登場し、一部は今も活躍を続け、鉄道ファンの注目を浴びている。今回は戦後に登場した国鉄の気動車について、筆者の取材時の思い出とともに述べてみたい。

SL置き換え「無煙化」の立役者

現在の気動車はディーゼルエンジンを動力源としているが、戦前はガソリンエンジンによるガソリンカーがほとんどだった。当時、気動車用ディーゼルエンジンの開発に取り組み実用化に至った例もあり、南満洲鉄道ジテ1形（1934年）、相模鉄道キハ1000形（1935年）がそれだ。しかし、第2次世界大戦によってその技術が生かされないまま開発は中断し、戦後の鉄道復興を待つことになった。

戦後の気動車の基礎を築いたのは、1953年に登場したキハ10系だ。当初の形式はキハ45000形で、その後の気動車の一般的な動力伝達方式となった液体変速機を搭載した国鉄初の気動車、キハ44500形を改良して量産化。1957年までに合計728両が製造された。

キハ10系の成功はローカル線の無煙化に貢献し、SLの引く旅客列車を置き換えて日本全国に活躍の場を広げた。筆者も昭和30～40年代の旅行ではよく乗り、撮ったものである。形式的には両運転台のキハ10、11形、片運型のキハ16、17形、寒地型のキハ12形など、多数のバリエーションが存在した。

米坂線を走るキハ10系（先頭・キハ16形）。2両目はキハ55、3両目はキハ20を連ねている（撮影：南正時）

キハ10系に次いで1957年に登場した一般形気動車がキハ20系だ。軽量化のため車体がやや小さかったキハ10系に比べ、一般的な電車や客車と同等の車体で居住性が向上し、全国各地の路線に投入された。

二俣線（現・天竜浜名湖鉄道）を走るキハ20系（撮影：南正時）

キハ20系もさまざまなタイプがあり、エンジンを2基搭載してパワーアップしたのが1958年に登場したキハ52形で、高原鉄道の愛称で知られる小海線など勾配線区で活躍した。近年までJR線で活躍しており、最後に残った大糸線では2010年3月のダイヤ改正で引退した。同線で走っていたキハ52形は千葉県の第三セクター、いすみ鉄道に移籍し、今も元気な姿を見せている。北海道向けには1958年から耐寒耐雪構造で窓が小さくデッキ付きのキハ22形が開発され、東北地方でも活躍した。

今はなき天北線を走るキハ22形の急行「天北」（撮影：南正時）

岩泉線を走るキハ52形（撮影：南正時）

優等列車にも進出した気動車

昭和30年代、気動車は普通列車だけでなく優等列車にも使用されるようになっていった。初の優等列車用気動車キハ55系は1956年から1960年にかけて486両製造され、全国の幹線で活躍した。最初に投入されたのが準急「日光」だったことから「日光形気動車」とも呼ばれた。

会津線湯野上駅（現・会津鉄道湯野上温泉駅）に停車するキハ55系（左側列車の先頭車）。C11形蒸気機関車が牽引する列車と交換する様子（撮影：南正時）

筆者の地元だった北陸本線では、1960年10月のダイヤ改正で準急「しろがね」「こがね」が誕生した。どちらも名古屋から高山本線や北陸本線を経由して再び名古屋に戻る、いわゆる循環列車で、「しろがね」が名古屋―岐阜―高山―富山―金沢―福井―敦賀―米原―名古屋というルート、「こがね」はその逆ルートを走り、新製されたばかりのキハ55系（55形、26形）の編成で運転された。

武生出身の筆者は、当時のカラフルな車体の「しろがね」に乗って米原経由で名古屋まで旅したことがある。これが筆者の初めて乗った優等列車だった。この2つの列車は走行距離が540.9kmと、当時では日本一のロングラン準急だった。ゆえに名古屋発23時56分「しろがね2号」は夜行列車で、翌11時06分に名古屋に戻ってきた。

循環列車は、電化区間・非電化区間を直通でき、分割併合も自由自在な気動車の本領発揮の場だった。札幌発着の急行「いぶり」も筆者には懐かしい列車である。1962年10月に準急として臨時列車ながら函館本線、胆振線、室蘭本線、千歳線経由で運転を開始し、1966年に急行に格上げされた。使用車両はキハ22形の1両のみで、急行「らいでん」や「ちとせ」と分割併結を繰り返しながら走る列車として気動車ファンには人気があった。

さまざまな列車と分割併合を繰り返しながら走った循環列車の急行「いぶり」（撮影：南正時）

キハ22形は前述のとおり耐寒仕様車として北海道や東北地方に配置されており、筆者も蒸気機関車撮影の時代にはあちこちでお世話になった。外は吹雪でも車内は汗ばむほどの暖かさだったことをよく覚えている。

気動車が広げた全国急行・特急網

1961年に登場したキハ58系は本格的な急行用気動車で、それまで客車によって運行していた急行列車に投入され、全国で鉄道の近代化を促進した。製造両数は1823両にもおよび、気動車としては最多を誇っている。キハ58系列では北海道向けのキハ56系、アプト式時代の碓氷峠対応車両キハ57系など派生した車種も多い。

常磐線を走るキハ58系の急行「ときわ・奥久慈」。気動車は分割併合が自在な特徴を生かして複数の列車を併結することが多かった（撮影：南正時）

国鉄車両ではないが、キハ58系の中で特筆すべき車両について述べてみたい。中央本線の大月から富士山麓に至る富士急行は新宿直通のため自社でキハ58系の同型車を導入し、1962年から急行「かわぐち」として運転開始した。富士急行も中央本線の大月―新宿間も電化区間であるにもかかわらず気動車を新造したのは、併結する急行「アルプス」が非電化区間を走行するため気動車で運転されていたからだ。

富士急行の車両は1975年3月に「アルプス」が電車化された際にその使命を終え、和歌山県の有田鉄道に譲渡された。筆者が1976年に同鉄道を訪れたときは単行運転用の両運転台型、キハ58003が国鉄色の美しい車体でミカン畑を縫って走っていた。2002年12月に同鉄道が廃止された後、金屋口駅跡に設けられた「有田川鉄道公園」内に動態保存されている。

富士急行から有田鉄道に譲渡されたキハ58系（キハ58003）（撮影：南正時）

気動車は、まだ非電化路線が多かった時代に特急列車網を全国に広げた立役者でもあった。日本初の特急用気動車は1960年に登場したボンネット型のキハ81系で、常磐線経由で上野―青森間を結ぶ「はつかり」として運転を開始した。設計から製造までの時間が短かったこともあって当初はトラブルが多く、エンジン停止や発火事故が発生、期待の高い特急だっただけに「はつかり、がっかり、事故ばっかり」などと揶揄されることもあった。

「はつかり」としてデビューした日本初の特急用気動車キハ81系。その後「くろしお」に転用された（撮影：南正時）

だが、その後トラブルは改善され、さらに1961年10月のダイヤ改正ではキハ81系を改良したキハ82系が登場、大阪・上野―青森（直江津駅で分割併合）間の特急「白鳥」などで運転を開始した。スマートな貫通型の前面に丸味を帯びた形はこの列車の名をとって「白鳥形」と呼ばれた。ちなみに大阪―青森間の「白鳥」は1052.9kmを走り抜く、当時の昼行特急としては日本一の長距離列車であった。

キハ82系は北海道初の特急「おおぞら」「北斗」「オホーツク」をはじめ、それまで特急列車のなかった路線にも投入され、非電化幹線の特急として活躍した。

キハ82系の特急「オホーツク」（撮影：南正時）

全国各地を走った気動車特急

1968年10月のダイヤ改正、いわゆる「ヨンサントオ」では、山岳路線である中央西線で新型のキハ181系が特急「しなの」として運転を開始した。

外観など基本設計はキハ82系に準じているものの、最大のウリは機関出力のパワーアップで、当時の量産気動車としては初の500PS級の大出力エンジンを搭載。「しなの」をはじめ、急勾配線区の奥羽本線「つばさ」、伯備線「やくも」、四国山地を走る土讃線・予讃線の気動車特急「しおかぜ」「南風」に投入された。

伯備線を走るキハ181系の特急「やくも」（撮影：南正時）

キハ82系との外観上の違いは、屋根上に並んだ自然放熱式冷却器群や、前面のヘッドライトがキハ82系の楕円形ではなく長方形の直線的形状になっているところなどで、どことなくいかつい印象とそのパワーから男性的なデザインと捉えられた。

山陰線と山陽線を伯備線経由で結ぶ「やくも」は運転本数を増やし、気動車特急では初の「エル特急」に選定された。その後、それまでキハ82系を使用していた「おき」「あさしお」「はまかぜ」などの山陰特急もキハ181系に置き換えられた。

【2023年12月25日15:40追記】記事初出時、車両の置き換えに関する部分に誤りがあったため上記の通り修正しました。

山陰本線の余部鉄橋を渡るキハ181系の特急「あさしお」（撮影：南正時）

四国のキハ181系はJR化後、白地に水色のJR四国カラーとなって活躍した。瀬戸大橋開業前の本四備讃線（瀬戸大橋線）の公式報道試乗会でもキハ181系が使用され、橋上で一時停車して公式記録写真の「フォトストップ」の栄誉に輝いた。現場に立ち会った筆者も感慨ひとしおのものがあった。

本四備讃線（瀬戸大橋線）の公式試乗会の際、橋上で停車するJR四国カラーのキハ181系（撮影：南正時）

ここまで1950～1970年代の国鉄気動車を取り上げてきたが、国鉄末期に製造されJR各社で今も現役で走り続けている気動車もある。

キハ183系は、キハ82系に代わる北海道の特急気動車として1980年に試作車が登場、1981年10月に量産車が導入され「おおぞら」「北斗」などで運転を開始した。この気動車はすでに過去帳入りしている。

国鉄最後の特急型車両となったキハ185系は四国向けとして誕生した。「南風」「しおかぜ」や「剣山」「むろと」などに使用されたが、JR四国では民営化後に開発した2000系が主力となり、1992年には余剰車がJR九州に譲渡されるなど脇役的存在となった。予讃線では普通列車にも使用されており、その去就も鉄道ファンの間の話題になっている。

北海道の特急用として開発されたキハ183系（撮影：南正時）

四国に投入された国鉄最後の特急型車両、キハ185系（撮影：南正時）

鉄道ファン注目のキハ40系

さて、今「撮り鉄」の間で話題沸騰なのがキハ40系であるが、北海道では終焉も近いということで、ブームはこれからも続くと思われる。仔細は機会を改めて述べるとするが、ざっと経緯だけ取り上げたい。

キハ40系は国鉄が1977～1982年にかけて製造したローカル線向け気動車だ。両側に運転台があり片開きドアのキハ40形、運転台が片側のみで両開きドアのキハ47形、運転台が片側のみで片開きドアのキハ48形の3形式からなるグループで、合計888両が製造され北海道から九州まで全国津々浦々のローカル線で活躍してきた。いずれにしても国鉄が生んだ傑作気動車であることは間違いない。

羽幌線（廃止）を走る北海道仕様のキハ40形（撮影：南正時）