ワークスマシンYZR500のエンジニアが
GPレースで得たノウハウを注ぎ込んだ高次元マシン!

1980年にヤマハRZ250の衝撃的なデビューで火がついたレーサーレプリカ時代。
排気ガス規制で将来が閉ざされたように言われた2ストロークエンジンに、GPマシンと同じ水冷化や走りのパフォーマンスで構成、市販車で初めてレース用チャンバーと同じフォルムの排気系とするなど、レプリカブーム到来を仕掛けたマシンだった。

続く1983年にRZ250Rで可変排気ポートのYPVSなど、レース直系の著しい進化をみせたヤマハ2スト・スポーツは、そこで休む間もなく攻勢に拍車をかけた。1985年のTZR250の登場だ。

フルカウルが標準で、何とアルミのデルタボックス・フレームと呼ばれる世界GPワークスマシンからフィードバックされた最新テクノロジーを満載。
ただ少し大柄な車体サイズや、ひたすらクイックで鋭いハンドリングを目指す流れに迎合しない、趣を異にする大人びたコンセプトを体現していた。

実はTZR250を開発したのが、世界GPの頂点クラス、YZR500のエンジニア。
そこには1982年~1983年までのYZR500にとって激動の時期を経たノウハウが活かされていたのだ。

世界チャンピオンでも人間の感性に馴染む特性が必要!

世界GPの頂点、500ccクラスで闘うYZR500は、250cc並列2気筒を左右で連結した4気筒レイアウトから、並列2気筒を斜め前後でギヤ連結するスクエア4気筒を経て、コンパクトなV型連結へと移行していた時期。

左右両側にキャブレターが位置した構成から、Vバンク間にキャブレターがあり全てにコンパクト化とリヤサスを左右両側からプッシュする特異な方式も採用。
しかも王者ケニー・ロバーツ選手からタイヤは可能なかぎりワイド化、エンジン特性も自分は中速域を使わない走りなので、とにかくピークパワーで引き離せるパフォーマンスを、という要求に応えたマシンだった。

ところが'82シーズンがはじまるとキング・ケニーは苦戦。前年モデルの大きなスクエア4気筒に乗るバリー・シーン選手に先行される始末。
そこでヤマハは翌'83年モデルで、クイックや鋭さをいっさい排除した、前後18インチと以前の大径ホイールで、しなやかなセミモノコック方式の「デルタボックス」と呼ぶアルミ板をモナカ溶接したフレームとしたのだ。

果たしてキング・ケニーは甦り、新たに2スト3気筒のホンダNS500でチャレンジしてきたフレディ・スペンサー選手とシーズンを通じてトップ争いを展開してみせたのだった。
このときの開発コンセプトが「人間の感性に馴染みやすい特性」。世界チャンピオンであっても、警戒心を必要とする尖ったエンジン特性やハンドリングでは、充分なパフォーマンスを発揮できない。
安心して楽しめる特性こそ、積極的にコーナーを攻める気にさせる大事な要素であるという結論を得ていた。

250ccクラスのクイックで鋭いは狙わず
少し遅れるくらいの大型マシン的な扱いやすいハンドリング

YZR500でそんな貴重なノウハウを経験した開発エンジニアは、躊躇なくすべてに穏やかで扱いやすい特性とする仕様に徹した。
スイングアーム・ピボットまわりはアルミブロックの剛体で、そこからステアリングヘッドとを結ぶメインフレームは、YZR500と同様に三角形(デルタ)で前方が上下に広く、ブレーキングなど前後に剛性が高く、ひねり方向にはしなやかとなるようアルミ板をモナカ溶接(箱状=ボックス)したとても凝ったつくりとなっている。

アルミの引き抜きパイプや鋳造パーツのようにシンプルな構成ではないため、生産性では手間もコストもかかる方式だが、クイックで鋭くならないよう大きめな車体としても、126kgという超軽量な車重へ収めることに成功している。
リヤサスもリンク式で低重心化を意識したレイアウトだ。

クランクリードバルブ、進化したYPVS、
ミッションもドライサンプで強制潤滑のハイメカ搭載

最新2スト・テクノロジーは低中速域でトルキーなトラクションが得られるクランクケース直結のリードバルブ方式と、レスポンスで優位なフラットバルブ・キャブレター、パワーバンドを拡げた排気ポートを可変としたYPVSも、分離給油とも連動した効率をアップ、クランクのコンパクト化にピストンも軽量高剛性でピックアップの良い特性を得るなど、新しい世代の次元へと大幅刷新されていた。

さらにミッションでは潤滑オイルにギヤが浸る攪拌抵抗を嫌い、オイルポンプで強制潤滑するドライサンプ方式と、まさにレーシングマシンでしかみられないハイメカ揃いの仕様としていた。

世間はクイックで鋭い刺激の強さを評価する流れに……
そこに動じない穏やかな過渡特性の、
徹底してヤマハ・ハンドリングにこだわった!

しかしTZR250の「人間の感性に馴染みやすい」YZR500譲りのコンセプトとは裏腹に、ライバルの2スト・レプリカたちが、軽量コンパクト且つエンジン特性からハンドリングまで、クイックで鋭い特性がポテンシャルの高さと直結しているイメージで語られることが多くなりはじめていた。

メーカーの意図と違って刺激の強さばかり独り歩きし、扱いにくさがポテンシャルの高さと混同される始末で、一般公道での乗りやすさを最重視、やや前輪がアンダー気味で安定性優先の設定を"鈍い"と評価する声も出てきたが、ヤマハは頑として扱いやすさを前面に出すフィロソフィを曲げようとはしなかった。

250ccレーシングマシンとは一線を画した、どちらかというと大型マシン的なハンドリングで開発を進めてきたヤマハの価値観に、新しさがないとする評価まで出てきたが、4スト・ビッグスポーツのFZをはじめ400ccクラスでも、ヤマハはそれまで貫いてきたコンセプトで動じず、多くのヤマハ・ファンを育んでいたのは確かだ。

そういう意味で、この世代が生粋のヤマハ・ハンドリングを象徴しているピークの時期であったのは間違いない。

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