2022年9月23日に運行開始する西九州新幹線「かもめ」（編集部撮影）

少子高齢化が進む昨今。鉄道の新たな路線開業は非常に難しい挑戦であり、何としても運営していくという覚悟がなければできないことである。

しかしながらここ数年の鉄道界は、鉄道の新線開業が多い年になりそうなので、ここでいくつかご紹介したい。

西九州新幹線（2022年9月23日開業予定）

西九州新幹線は博多駅―長崎駅間の九州新幹線西九州ルートのうちの武雄温泉―長崎間の路線名称である。列車名は在来線特急でなじみのある「かもめ」に決まった。

かもめの愛称は、1976年から博多―長崎間の特急で使われているが、もともとは九州新幹線の「つばめ」「さくら」と同じく、戦前の東海道・山陽本線の特急列車の愛称だった。かもめの新幹線起用で、くしくも戦前の看板列車が九州の新幹線で3つ見られることとなる。

今回の開業では部分開業となり、山陽・九州新幹線との接続となる博多駅とはつながることがない。そのため、武雄温泉駅と博多駅の間を「リレーかもめ」として、在来線特急を新設する。武雄温泉駅ではリレーかもめと西九州新幹線が、ホームで対面乗り換えを行う予定である。

このことによって博多駅―長崎駅間の所要時間は合計1時間20分となり、現在の最速列車より30分程度短くなるという。博多―長崎間は高速バスも多く運行されており、約2時間20分ほどかかるが、料金が在来線特急の半額ほどで利用客も多い。しかし、西九州新幹線の開業で長崎への所要時間が1時間も短縮されることから、鉄道移動の需要が増す可能性がある。九州エリアの経済効果にも寄与できるとして、この西九州新幹線の開業に期待が集まる。

相鉄・東急新横浜線（2023年3月開業予定）

東急東横線の日吉駅から新横浜駅を経由して、相鉄線の羽沢横浜国大駅へと結ぶ「新横浜線」の開業も挙げられる。


新横浜線で使用される相鉄20000系（編集部撮影）

新横浜線は相鉄線が東京・埼玉方面へと乗り入れるためのバイパス線で、日吉駅から新横浜駅までを東急電鉄が運行し、新横浜駅から羽沢横浜国大駅を相模鉄道が運行する。相鉄にとって都心乗り入れは悲願といえるもので、すでに2019年に羽沢横浜国大駅からJR東日本の埼京線に直通し、新宿・大宮方面への直通は果たしている。

来年の新横浜線の開業は都心へのアクセスをより強固にするため、さらに東急が直通する地下鉄路線を通じて、永田町、日比谷などの官庁エリアや、オフィス街まで乗り入れるようになる。新横浜線の開業に伴い、実に9路線が交わる便利な直通運転が始まるわけだが、複雑なゆえに、すでに懸念が表面化しているようだ。

相鉄線方面から東京方面に向かう電車は、直通先に因って、いくつもの終着駅が存在し、乗り間違えると思いもよらない場所に連れて行かれてしまう。おちおち電車の中で寝てしまうことなんてできない。

開業までにはまだ時間がある。各鉄道会社はどのような方法で、利用者に対して案内していくのか、注目してみたい。

宇都宮ライトレール（2023年3月開業予定）

宇都宮市では1990年以降、将来に向けての交通ネットワークの検討が行われており、2009年に策定された「宇都宮都市交通戦略」において、LRTの導入を決定したものである。2018年より優先整備区間の工事を開始し、2023年の春に開業を予定している。


工事が進む宇都宮ライトレールの路線

軌道輸送において既存路線の改良ではなく、すべてが新規開業となることは珍しく、全国的にも注目を浴びている。開業するのは宇都宮駅東口―芳賀・高根沢工業団地間の14.6kmの区間で、宇都宮駅東口―平石間の鬼怒川通りなどは併用軌道になるほか、LRTのみが通行する新設軌道や、鬼怒川を渡る橋梁が新設されている。

昨年から納入されているHU300形は、3連節車体の低床電車で、日本における低床電車の老舗である新潟トランシスで製造されたものだ。乗車定員155人程度、将来的にJRなどへの直通を考慮したもので、軌間1067mm、設計最高時速70km以上と、電車としても高性能な規格を、17編成導入する予定である。

宇都宮・芳賀地区は春先に雷が多く、「雷都（らいと）」と呼ばれることから、車体のデザインは、先頭部は雷とライトラインの頭文字を取った「L」をイメージ。”ライト”は”Light”にもつながり、「明るい」イメージが発想されることから、個人的にも非常に良いデザインだと感じた。

芳賀地区は工場が多く、公共交通機関といえば、宇都宮駅までの路線バスしかなかった。そのため、朝夕は通勤車両や送迎バス運行で渋滞していたが、待望のライトライン開業で、環境は大きく改善されると予想され、注目を集めている。

注目すべき路線はほかにもある

今後、建設を予定している鉄道は、これら以外にも多数存在している。先日話題になった豊住線（有楽町支線）の豊洲駅―住吉駅間、南北線の品川駅延伸など、ここ最近になって建設の決定に踏み込む路線も多い。


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また、葛飾区の新金貨物線を利用した葛飾ライトレールや、東海道線の新駅建設、羽田空港アクセス線など、他にも注目すべき案件はまだまだある。

日本において鉄道のような大量輸送はすでに伸びしろがないように言われてきたが、鉄道の利便性とは大量輸送や遠くに運ぶだけとは限らない。既存の路線同士を連絡したり、主要ターミナル駅まで延伸することによって、人の移動の効率化を生んだり、新たな経済発展につなげたりすることができるのだ。

鉄道の延伸や駅の新設を決めるのは、地元の熱意以外の何者でもない。「必要ならば造る」という姿勢を貫くのであれば、日本の鉄道はまだまだ発展途上といってもよいかもしれない。

（渡部 史絵 ： 鉄道ジャーナリスト）