ホンダ「Honda e Advance」。全長3.8m級のサブコンパクトBEV

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 ホンダが昨年9月に発売したBEV(バッテリー式電気自動車)「Honda e」。ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー(WCA主催)の部門賞を受賞するなど世界では一定の評価を得ているが、日本国内では知名度、人気ともに今ひとつ。ホンダの年間販売目標も1000台と消極的だ。その理由はどこにあるのか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が1600km超のロングドライブで検証した。

【写真】Honda e のすべて

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「Honda e」は、全長3.8m台というショートボディに総容量35.5kWhのバッテリーを実装。モーターをボンネット下ではなく後輪の軸上に置き、後輪を駆動するリアドライブレイアウトのプラットフォームを新規開発して採用したホンダの意欲作である。

 ホンダはHonda eについて「街中ベスト」を標榜している。4人乗りで荷室も狭いこと、最小回転半径が4.3mと小回りがきくことなど、商品特性は確かにシティコミュータそのものだ。

 だが、一方で35.5kWhのバッテリーを積み、最大電流200Aを出せる最新の急速充電器を使えば30分で200km走行分の充電が可能とも主張している。それが本当なら近所を走り回るだけではいかにももったいない。遠乗りだって全然OKな数値ではないか。

 ということで、このHonda eをターゲットフィールドである街中から引っ張り出し、東京〜九州間というBEVにとってはハードなスーパーロングドライブに挑んでみた。

ダイナミックな走りと静かな室内空間はテスラ車並み

 では、さっそくドライブの実感をお伝えしていこう。Honda eの総合的な印象を一言で表現すると、「走りの素晴らしさへの感動を高頻度の充電が邪魔するクルマ」だ。

 走り味については申し分ない。もともとBEVは重いバッテリーを床下に積むため低重心化に有利でライドフィールについては有利とされているが、Honda eはBEVゆえの有利性とは関係なく素晴らしかった。

 何が素晴らしかったかと言うと、クルマをクルーズさせているときの滑走感である。Honda eを走らせていると、まるで床下で真円のタイヤが地球ゴマのごとく超精密に安定して高速回転しているように感じられる。結果、ボコボコの山道から凸凹が小さい滑らかな道まで、サスペンションがひっかかりを感じさせず滑らかに路面の不整を吸収するという感じであった。

 もちろん実際にはタイヤは変形するし、道には凹凸があるのでホイールは常に揺れ動いている。ホイールのセンターがブレているクルマなどもない。が、全部のクルマがこういうフィールをモノにしているわけではない。というより、こういうフィールのクルマがたまに出現すると言ったほうがいいかもしれない。引っかかり感の小さなクルマは乗っていてとても気持ちがいい。

 この特性が生きるのは高速道路やバイパスを巡航するときだけではない。九州北部のワインディングロードを速いペースで走った時も、同様に気持ちが良かった。

 Honda eはボディが大変強固に作られており、バンピー(跳ねやすい)な不整路面でもサスペンションが正確に作動する。コーナリング姿勢は後輪駆動であることを感じさせるもので、コーナー出口に向かう時にスロットルを踏むと外側の後輪を沈ませながら弾けるように加速する。

 タイヤはグリップ力が高いスポーツタイヤのミシュラン「パイロットスポーツ4」で、サイズは前205/45R17、後225/45R17。これは大変良いタイヤなのだが、サスペンションチューニングが雑だとゴツつく。Honda eはそれをこの上なく見事に履きこなしていた。

 攻めの走りをしていても乗り心地はフラット、おまけにロードノイズやパワートレインの騒音もきわめて小さい。山岳区間ではBluetoothオーディオでメロウな楽曲を流しながら走ったが、さしてボリュームを上げなくても十分に聞こえる。峠走行ですらもクルーズしているという言葉を使いたくなるくらいだった。

 ダイナミックな走りと静的な室内の空気というアンビバレントさは、昨年秋に東京〜長崎間を走ってみたテスラ「モデル3」に似たもの。コンパクトクラスではエンジン車、BEVを問わず、こんなクルマは初めてで、あまりにも心地よい移動をずっとずっと、どこまでも味わいたいという気分にさせられた。

東京〜鹿児島まで充電停止回数は「17回」に及んだ

 そのスウィートな空気にいちいち水を差すのが“足の短さ”だ。

 ホンダの技術陣は30分で航続200kmという急速充電受け入れ性をアピールしていたが、現実には30分充電後の走行距離は最大でも121km。1kWhあたり何km走れるかという電力消費率(電費)が伸び悩んだ区間では100kmを大きく割り込む有り様だった。

 30分200kmという話をホンダのエンジニアから聞いた時、頭に思い浮かんだのは総容量62kWhの大容量バッテリーを積む日産自動車のBEV「リーフe+」。最大電流200アンペアを流せる最新の急速充電器を使えば、うまくいけば30分で30kWh近く充電できる。1kWhあたり7km走れるとすると、走行可能距離は200km強。

 そのリーフe+でのドライブは、40kWhバッテリーを積む普通の「リーフ」とはまったく異なる様相を呈した。充電回数は40kWhのちょうど半分だったが、充電によるストレスは10分の1。こんなに走れるなら細かいことは言わないという気になるボーダーラインを超えたという感があった。

 そこまでは望まずとも、30分で25kWh入り、リーフe+より軽い分1kWhあたり8kmくらい走れれば、ロングランで1充電200km走れる計算になる。また、従来型の充電器でも30分で20〜22kWh(160〜172km分=1kWhあたり8km)くらいは期待できる。BEVでのロングランで大事なのは総容量より充電受け入れ性なのだから、Honda eでも思うがままに走れるはず……というのが皮算用だった。

 だが、実際にドライブしてみると、急速充電の受け入れ性と電費の両方が期待値を大きく下回った。急速充電はベストスコアで16.8kWh、悪いときは14kWh程度。これで平均電費が良ければまだ救われたのだが、そちらも振るわなかった。

 一部区間で7km/kWhを上回ったものの、アベレージは6km/kWh前半。区間によっては5km/kWh台に落ちた。テスラ・モデル3に負ける数値である。バッテリーの使用範囲が総容量の35.5kWhよりはるかに狭く、28kWh程度だったことも計算外だった。

 東京から鹿児島まで寄り道を含めた走行距離は1655kmであったが、30分充電のための停止は実に17回に達した。これはBEVにとっては厳しいと言われる冬季に充電の入りが平凡な40kWh版リーフで東京〜鹿児島をドライブしてみたときと同等の数値である。いくら街中ベストを標榜しているとはいえ、公約未達成もいいとこであるこの充電受け入れ性の低さはまったくいただけなかった。

 それでもクルマがショボければ、しょせん遠乗りには不向きのシティコミュータだったかと諦めもついたのだろうが、先に述べたようにHonda eは走り味についてはスウィートそのもの、どこまでも走りたくなるような素晴らしさである。それが頻繁に充電で途切れるのは、感動的なコンサートや映画に浸りきっている最中に誰かから話しかけられるようなものだ。

 欧州ではフィアットが「500e」というHonda eとよく似たコンセプトのBEVを出している。バッテリー搭載量は42kWhとHonda eより2割弱多いだけだが、最大で何と約240アンペアもの電流を流すことができ、気温20度前後の場合、実測値で30分で30kWh近く充電できる。フィアットにできてホンダにできないはずがないと思うと、余計口惜しくなる。

サブコンパクBEVにしては高すぎる「価格」

 Honda eにとってのもう一つの急所は価格である。今回ドライブしたのはハイパワー版の「アドバンス」で、税込み価格は実に495万円。ローパワー版でも同451万円。最大のターゲットである欧州でも同水準。いくらセンスで攻めるとしても、サブコンパクトクラスのBEVとしては高価にすぎる。

 高価になったのには一応理由もある。Honda eの開発真っ最中の頃はBEVが今ほど盛り上がりを見せるとは予想しておらず、欧州でのCO2排出量規制をクリアするだけの台数を出せればいいとホンダは考えていた。ゆえにHonda eは量産には不向きな構造を持っている。

 たとえばリアのパラレルリンクストラットサスペンションのアームは一般的なプレス鋼板ではなく、丸型の鉄棒を切断、溶接するという手間のかかる方法で作られている。コストはかさむが生産設備への投資は抑えられるということでそうしたのだという。

 フロントサスペンションのアームも軽量化のためにこのクラスとしては異例の鋳造アルミニウムを使っている。これも部品としては高価だが、生産台数が少ないならボディ側で数kg軽量化するよりお金をかけないで済むという判断で採用されたものだ。

 販売目標は欧州で年間1万9000台、日本で年間1000台。BEV購入に際して補助金がたんまり出る欧州では推せるだろうし、日本では月100台にも満たないのだから富裕層に売れれば御の字とでも考えたのだろうか。

 SDGs(持続可能な開発目標)という言葉が異様に持てはやされ、BEVへの礼賛の嵐が吹き荒れている今の世情を見て、ホンダは性能、価格の両面でしまったと思っているに違いない。

 電子ミラーなどの先進装備を省いてもいいから補助金未適用の状態で標準タイプが320万円、アドバンスが360万円くらいであったら、そしてバッテリー容量は小さくとも急速充電で30分25kWhくらい充電可能ならば、この素晴らしいライドフィールの虜になるユーザーが続出したことだろう。

ホンダに求められる充電特性の改善と低価格化

 だが、451万円ないし495万円という高価格が気にならないのであれば、不便さを押してHonda eを所有することはまるっきり意味のないことではない。絶対条件は他のBEVと同様、戸建て住宅あるいは充電設備のある集合住宅に住んでいることである。自宅で100%充電できれば、ちょっとした行楽くらいは十分にこなせる。

 筆者は3名乗車でワンデードライブも試してみた。鹿児島市をスタートし、宮崎との県境にある標高1200mの「えびの高原」まで走り、鹿児島市に戻るという約170kmのルートであったが、充電率の変化はスタート時98%から帰着時6%であった。日常ユースに加え、遠出をしてもせいぜいこのくらいというカスタマーなら十分カバーされる。

 仮に出先で急速充電器(最大電流96〜200アンペア)で1回、30分充電すると、旅行距離はそこから100km強伸びる。2回なら通算で400kmが視野に入る。東京都心起点で言えば、飛ばさなければ奥日光くらいまでは十分に届くという感じである。

 が、ホンダが早急に取り組むべきは現状のHonda eでいいと言ってくれるカスタマー探しではなく、充電特性の改善と低価格化だ。それさえできれば走り味は上質、小回り性能抜群、形も小意気なHonda eはあっという間に人気者になれるだけの素養を持っている。ホンダのブランド価値を上げる一助ともなるだろう。

 果たしてホンダが次の一手をどう打ってくるか、大いに見ものである。