ヘッドランプが第1〜第2世代のような丸目になり、オールドジムニーファンからも一躍人気を博す新型ジムニー(シエラ)

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 2018年に20年ぶりとなるフルモデルチェンジを果たしたスズキの小型SUV、ジムニー&ジムニーシエラ。以降、2年半が経過してもなお、1年前後の納車待ち状態が続いているという。果たしてジムニー人気の秘密はどこにあるのか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が改めて試乗レポートする。

【写真】人気続くジムニーシエラのすべて

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 2018年7月に発売されて以来、本格ミニクロスカントリー4×4として世界各地で人気を博しているスズキ「ジムニー」の第4世代モデル。軽自動車ベースならではの小型ボディでありながら高い悪路走破性を持つという特性はもともと山岳地帯や深雪地帯での使用にはうってつけ。そういう性能を必要とするユーザーからは大いに支持されていた。

 そのジムニーが第4世代にチェンジするや、丸目のヘッドランプ、屋根の淵にレインガーターが付いた角張ったスタイルがメルセデス・ベンツの高級クロスカントリー4×4「ゲレンデヴァーゲン」を想起させるということで一気に人気が高まった。

 現在も注文に生産が追い付かない状況が続いており、中古車販売店の店頭では新車価格を大幅に超える価格でジムニーが売られているのを目にすることができる。それだけお金を払ってでも、というユーザーが多数存在するのである。

 ジムニーというクルマはもともと快適性や運動性、ファミリーカーとしての広さや利便性は二の次。ただひたすら悪路、深雪路の走破性を追求したクルマである。1時間ほどチョイ乗りしてみた印象では、旧型の第3世代で大きく向上した乗り心地はさらに改善されており、ロードノイズも小さくなった。ハンドルの高さを調整できるチルトステアリング機能が装備されるなど、ドライビングポジションも取りやすくなった。

 それでも普通のクロスオーバーSUVとは乗り味も使い勝手もまったく異なる。ハッキリ言って“これ1台”で何でもこなせる全部入りのクルマではない。マスメディア向けの新商品発表会の場でも、初代ジムニーを量産にまで持って行った鈴木修会長が「ジムニーでなければ仕事や生活が成り立たないお客様が世界にいる。そういう人々のために作ったクルマなんですよ」と、過去を振り返りながら語っていた。

悪路走破性の確保に“全集中”したクルマ

 見た目は大変ファッショナブルになった第4世代ジムニーだが、クルマ作りの思想は変わっていない。果たしてカッコいい、カワイイと飛びついて大丈夫なクルマなのだろうか。グローバル販売の主体であり、ミニゲレンデヴァーゲンの雰囲気がことさら色濃い1.5リットルエンジン搭載の普通車版「ジムニーシエラ」で600kmほど北関東方面をドライブし、チョイ乗りではわからない部分の特質を改めて見てみた。

 市街路、高速道路&郊外道、山道、そしてオフロードと、さまざまな道を走ってみてのトータルな印象だが、3ドアであることをさておいたとしても、クロスオーバーSUVのようなオールマイティな乗用車であることを期待しているユーザーにはまったくおススメできないクルマだった。

 これはジムニーシエラが悪いクルマという意味ではない。自動車工学の進歩によって快適性が大きく上がったとはいえ、ジムニーはひたすら悪路走破性を確保することに“全集中”したクルマであることに変わりはない。実際、その性能の高さは驚くべきものだが、日本では林業従事者や自然調査員、深雪地帯の住民など一部の人々以外にとっては完全にオーバースペックである。

 それと引き換えに生じる居住空間や荷室の狭さ、メカニカルノイズの大きさ、至れり尽くせりの快適装備やADAS(先進運転支援システム)の欠如、舗装された山岳路での安定性の低さ等々のデメリットは数多い。

 そのジムニーの特性をそのまま受け入れ、そういうクルマを転がしているのだということに喜びを覚えられるユーザーのみに勧められる。価格帯も目指す方向性もまるで違うが、およそ不必要な一点豪華主義の性能を持つクルマにさまざまな不便をおして敢えて乗るという点はスーパースポーツに通じるものがある。

ワインディングロードの操縦性に難あり

 では、特質をもう少し詳しく述べていこう。純然たるオフローダーというキャラクターのジムニーシエラ。普通のクルマと異なることは、走り始めた瞬間に誰でも体感できることだろう。

 エンジンをかけ、ATのセレクタレバーをDレンジに入れるところまでは普通なのだが、発進すると豪快なギアのうなり音がギュイイイと室内に飛び込んでくる。変速段数とは関係なくスピードに同調した音。年配者にとっては「昔のクルマってこういう音がしていたよなー」と懐かしく思えることだろう。とにもかくにもスタート時点からメカメカしいフィール満点である。

 市街地走行での乗り心地はクロスオーバーSUVに比べると快適さで劣る。ジムニーシエラは軽自動車版と同様、過酷なオフロード走行をこなすためにごく柔らかいサスペンションセッティングを持っているが、それは乗り心地には貢献しない。路盤の継ぎ目、舗装の補修跡やひび割れ部分を通過すると、素直にガタガタと衝撃を体に伝えてくる。路面のうねり部分を通過した時の“揺すられ感”も大きめである。

 そんなジムニーシエラがオンロードで最も好パフォーマンスを示すのは、意外なことにハイウェイクルーズだった。4速ATは実速度100km/hで3000rpmほど回ってしまうくらいローギアードなのだが、ストロークの長いサスペンションが路面の不整をゆるゆるといなすようになり、乗り心地は上等ではないがフラットだ。

 ボディの造形から空力については絶望的な印象があるが、実際には直進性も良好だった。ステアリングの中立は甘く、応答性も鈍いが、それがまるでジープ「ラングラー」のような大型SUVに似た重厚なフィールを演出することに役立っているという感があった。

 そのステアリング、および前後リジッド式(※左右の車輪が1本の車軸でつながっているシンプルな形式)のサスペンションというシャシーが最もネガティブに作用するのは、舗装された山岳路のワインディングロード。一般のクロスオーバーSUVと比較すると、ハンドリングと呼ぶに値するような操縦性はジムニーシエラには存在しない。

 アンダーステア(※注/コーナーを曲がっている最中、速度が上昇するに従ってクルマが外側のほうへ膨らんでしまう現象)の度合いをドライバーに伝えるステアリングインフォメーションは皆無に等しい。

 また、路面が綺麗で曲率が定常円に近いコーナリングでは問題ないのだが、老朽化した路面でコーナリング中にうねりを拾うと車体が大きく揺れて接地性が失われる傾向が顕著だった。2WDで走るときはFRだなどと思ってはいけない。ルート状況を熟知したところは別にして、山道はゆっくり、のんびり走るべきだ。

オフロード性能は本当に優れているか

 最後はジムニーシエラにとって最大の存在理由であるオフロード。茨城県北部、奥久慈の廃道および林道、そして渡良瀬遊水地のフラットダートを走ってみた。

 昭和時代は全国各地に国道含めてオフロードが至るところにあったのだが、今日では舗装率が格段に上がり、深雪地帯以外の普通の道路でジムニーでなければならないというルートはほとんど残されていない。が、舗装されていない廃道や林道では話は別だ。

 廃道は枝払いがまったく行われていないことから、大型オフローダーで走るとたちまち傷だらけになってしまったりする。林道はそもそもジムニーの車幅でないと通れないルートも多い。そして、大雨のたびに路面が濁流で削られ、至るところに深い水路が形成されていたりする。

 ジムニーシエラの標準タイヤは195/80R15サイズのブリヂストン「デューラー H/T(ハイウェイテレーン) 684II」というオンロード向けのタイヤ。でA/T(オールテレーン)やM/T(マッドテレーン)といったオフロードタイヤのような無理はきかない。尖った石などでパンクさせたりしないよう、慎重に進んだ。

 その結果だが、オフロード性能は想像以上にすごかった。前後リジッドサスペンション(車軸懸架式)のため、サスペンションやデフ(差動装置)ケースに接触するような場所でなければ床面をヒットすることはまずない。

 また、ジムニーシエラは軽版のジムニーと同様、前後のオーバーハング(※注/クルマを真横から見たときに、前後の車軸から外側にあるボディの部分)がきわめて短く、バンパー下もオフロード用に切られているため、相当に深い水路もクリアできる。林道では極度にえぐれた水路に木材が投げ込まれている箇所がいくつかあったが、それを踏めば通過できた。

 林道では推定で平均15%前後の下り急傾斜で自動的に低速を保ってくれるディセンドブレーキも試してみたが、その制御はとても優秀だった。泥濘路と砂利が交互に出てくるような状況だったが、ESP(電子式車両安定装置)の作動ランプがチキチキチキとものすごい勢いで点滅しながら、クルマが変に振られたりすることなく、ステアリング操作だけで実に安定的に降下できた。

 渡良瀬遊水地はフラットダート。フラットと言っても普通の乗用車であったらバンパー前端を擦ることはさけられないくらいのうねりだらけの道なのだが、ジムニーシエラにとってはそこは2WDで走るシーンで、難なく通過することができた。

 ちなみにクロスカントリー4×4はそういう道を速いスピードで何の気兼ねもなく走ることを目的とはしていない。スピードを出したらクロスオーバーSUV以上に跳ねる。ジムニーシエラもそれは同じことで、他のクルマでは音を上げるような道をゆっくりと踏みしめ、確実に走破するために存在する乗り物。ユーザーのわがままを何でも聞いてくれるのではなく、使う側が道具に敬意を払い、特性を理解して乗るべきなのだ。

 ジムニーシリーズに乗るユーザーにはあまり関係ないことだろうが、動力性能と燃費についても触れておく。GPSを使っての0-100km/h加速タイムは11秒7。軽版よりはかなり俊足と言える。

 燃費は車重1.1トン、排気量1.5リットルのATモデルとしては悪く、都内の走行で11〜13km/リットル、高速巡航は16km/リットル前後。郊外路は燃費が極端に落ちるオフロード走行を多分に含んだことを割り引く必要があるが、高速巡航と同等レベルと推定できる。

「プロのための道具」という一点豪華主義

 このように、多目的とはおよそ言えないジムニーシエラだが、それこそがジムニーシエラの魅力の源泉だ。

 先に紹介した鈴木修会長の「このクルマでなければ生活や仕事が成り立たないお客様のために作った」という言葉どおり、過酷な道における走破性と操縦性、そしてフレーム強度など必要な部分にのみ徹底的にこだわり、それ以外の部分は切り捨てるという“プロの道具”感が、このクルマに研ぎ澄まされた凄みを与えている。

 クロスカントリー4×4と言えども、できるだけ多くの顧客に支持してもらおうと、八方美人的にデコレーションや機能を装備するのがトレンドとなっている中、異色の存在にすら思えた。

 ジムニーシリーズに乗るユーザーのうち、昔からのコアユーザーはそういうことを理解して乗っている人たちが圧倒多数派。それに対して第4世代モデルはそうではない顧客も多く集めているという。コアなファンの目には“にわか”が増えたと映るかもしれないが、筆者はそれも悪いことではないと思う。

 クルマという乗り物は本来、人が道具の扱いの上達を目指すようなファクターを内包する乗り物である。現代においてはクルマがユーザーのわがままをどこまでも聞いてくれるべきという考え方が一般的になっているため、そういう機運も半ば失われてしまっている。

 プロのための道具という一点豪華主義に徹したジムニーシリーズは、それを使いこなすことの楽しみや、その能力をほとんど使わないとしてもそういう道具をあえて持つというライフスタイルがあるのだということを思い出させてくれる、貴重なモデルと言っていい。

ミニゲレンデヴァーゲン評は正しいか

 余談だが、第4世代ジムニーシエラはミニゲレンデヴァーゲンという評を集めていることについて、今回のテストドライブ中、いろいろなところでフォルムをよく観察してみた。

 すると、実はゲレンデヴァーゲンとはあまり似ておらず、ボンネットやキャビンの長さ、高さ方向の比率はむしろ大昔の「ウィリスジープ」に近いものがある。オフロード走行の機能を超小型の車体に最大限凝縮してパッケージングしたがゆえのフォルムだろう。

 もちろん屋根の淵につけられたレインガーターや丸目ランプなど、ゲレンデヴァーゲンを想起させるファクターは多々ある。が、単にそのデザインを縮小してもジムニーシエラのようにはならない。

 本物の道具の持つ切れ味が大型クロスカントリー4×4にまったく引けを取らない存在感をにじみ出させていることが、ゲレンデに喩えられる最大の要因であるように感じられたことを付け加えておく。