マツダ｢MX-30｣公道で乗り倒してわかった実力
マツダの新型SUV「MX-30」を公道で走らせてわかったことは？（筆者撮影）
今年10月にマツダから発売された新型SUV「MX-30」が搭載する内燃機関は1種類。直列4気筒直噴DOHC2.0Lのガソリンエンジンだ。これに24V系列のマイルドハイブリッド（マツダはM Hybridと表記）システムを組み合わせた。トランスミッションはトルクコンバーター方式の6速ATのみで、FF（前輪駆動）とAWD（4輪駆動）を用意する。
昨今、マツダのガソリンエンジンといえば独自の燃焼方式「SPCCI／ Spark Controlled Compression Ignition／火花点火制御圧縮着火」であるSKYACTIV-Xが話題だが、現状、MX-30には搭載がない。代わりに、欧州ではMAZDA3などに搭載されていた2.0Lエンジンにマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた電動化ユニットを国内市場に投入した。
主に減速時の運動エネルギーを回生
M Hybridは主に減速時の運動エネルギーを回生することが目的。そのためブレーキシステムには、EV（電気自動車）や他社のフルハイブリッドシステムと同じく電子制御方式の回生協調ブレーキを採用した。MX-30の場合、例えば走行時の減速時間を30秒間とすると200Aの蓄電が可能。電力を蓄える2次電池には0.216kWh のリチウムイオンバッテリーを用いた。
東洋経済オンライン「自動車最前線」は、自動車にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら
発電機であるオルタネーターに駆動機能を持たせたISG（Integrated. Starter-Generator／モーター機能付発電）のスペックは6.9PS／49N・m。数値は小さいが走行性能は大きく変化していることが公道試乗で確認できた。
M Hybridでは、スターターモーターを持たない代わりにISGによってエンジン始動を行うが、その反応時間がとても早い。また、アイドリングストップ機構からのエンジン再始動時の振動もISGの制御で大きく抑えつつ、エンジン停止過程（＝ブルンといった不快な衝撃を伴いやすい場面）であってもスムースな再始動ができる。
こうした悪条件下でのマナーは、他社のISG方式マイルドハイブリッドシステムに対する優位点。とりわけ渋滞時など頻繁にアイドリングストップ機構が介入する際には、高められた走りの質として実感できる。
アイドリングストップ機構からのエンジン再始動時の振動は大きく抑えられた（筆者撮影）
加速時にはエンジン負荷を低減させる目的でISGがモーター機能として働く。小型モーターだから力強い電動アシストは実感できないが、M Hybridのないマツダの2.0Lエンジンと比較すると、回転の上昇がとてもスムーズで、同じ加速力を得るために必要なアクセルペダルの開度も小さい。
アクセルペダルの踏み込み量が減った分、実用的な燃費数値も向上した。M Hybridのない2.0Lエンジンを搭載する「CX-30」20S L Package（車両重量はMX-30より60kg軽い）との比較では、渋滞路を含めた一般道路のみでの計測ながらFFモデルで5％ほどMX-30がよかった。
公道試乗を通じて体感したMX-30の走行性能を一言で表現するなら「凛（りん）」。引き締まった、頼もしいといったイメージが伴う言葉だが、今っぽく別の言い方をすれば「シュッとした」「キリッとした」との表現が近いか。
一定の間合いを伴ってスッと反応が始まる
一般的に走行性能の解説で好印象が抱かれた場合には、「ドライバーの運転操作に遅れなく、ステアリング操作に対してスパッと鼻先が動いて……」、などといった表現が多く用いられる。対してMX-30にはそれがない。間髪を入れずにシャープな動きが得られるのではなく、一定の間合いを伴って、その後スッと意に沿った反応が始まるのだ。
例えば、水の入ったコップを手に取り口へと運ぶ、これを想像してほしい。コップが軽くて柔らかい紙なのか、重くて硬い厚底ガラスなのかなど、まずは見た目からコップの自重と水の重さを予想し、そこにコップの形状を顧慮して水がこぼれないよう注意しながら手に取る。そしてコップを手にした瞬間には、動かしにくさを実感する。動かしにくさの実感とは、水がこぼれないように手や腕の動きを丁寧に調整することと同じ意味だ。
動かしにくさは物理的な作用なので、重さや抵抗のある物体すべてにかかる。MX-30はドライバーに対して、車両重量1.5tのクルマがもつ“動かしにくさ”をボディ、サスペンション、シートを通じてストレートに伝える。だから、それを意識しながら行う“手足の調整”が行いやすい。
具体的にMX-30の運転操作で言えば、アクセルペダルをゆっくり踏み込んだ際の初期反応から次の動きが予想できる。そのまま必要な加速力を得るためペダルを踏み込んでいくと、今度は想像どおりに増速。動かしにくさを考慮した手足の振る舞いにクルマの動きがシンクロする、そんなイメージだ。
マツダはボディ、サスペンション、シートを三位一体としたうえで理想的な走行性能を掲げ、その実現に向けたSKYACTIV技術を開発。2012年2月に発売したSUVモデル初代「CX-5」から実装する。このCX-5以降、SKYACTIV技術を投入した新モデルは「第6世代商品群」と名付けられた。
ボディ、サスペンション、シートを三位一体としたうえで理想的な走行性能を掲げた（筆者撮影）
セダン＆ステーションワゴンの「アテンザ（マツダ6）」、その後のSUVシリーズ（「CX-3」や「CX-8」など）やコンパクトカーである「デミオ（マツダ2）」、スポーツモデルの「ロードスター＆ロードスターRF」にも、その理想は受け継がれる。
第6世代商品群はいずれも、「意のままに走る」「上質で気持ちのいい走り」といったキーワードとともに市場へと放たれた。クルマ好き、マツダファンからは素直に受け入れられたものの、これまでマツダと距離が遠かった自動車ユーザーからは難しい学問のように捉えられていた時期もあった。
対してマツダの開発陣、とりわけ技術者たちは自分たちがなにを目指し、そのためにどんな技術を作り出して投入し、そして実装したのかをちゃんとお客様に伝えることが重要であると考えていた。だからこそ、丁寧な表現を前のめりに続けてきたのだ。
筆者は、そうしたマツダの姿勢こそ新たなマツダファンに向けられた声であり、また正論であると考えるが、一方、これを逆の立場であるお客様側の目線で考えると、「前のめりすぎでわかりづらい」といった印象を持たれかねない。「スゴイですよ、見てください、乗ってください！」とディーラーでセールススタッフから攻めたてられるのもやっかいだが、これからの愛車選びに新たな学びが必要となれば、なんとなく気後れというか、躊躇してしまうのも頷ける。
第7世代商品群からわかりやすい言葉で説明
マツダは2019年5月に発売を開始した「MAZDA3」から第7世代商品群を名乗り始める。そこでは、これまで解釈が難しいとされてきた理想的な走行性能やクルマの価値をわかりやすい言葉で説明しはじめた。
MX-30の外観上の特徴は観音開き構造の「フリースタイルドア」だ。RX-8（2003年登場）に続く新しい価値の表現という見方もあるし、そもそもRX-8での実績があるから作りやすかったのだろうという意見も聞かれた。
観音開き構造の「フリースタイルドア」（筆者撮影）
しかし、開発陣によると2003年当時の衝突安全基準と現在では比べものにならいほどに厳しく、MX-30の設計はゼロベースで進められたという。センターピラーがないボディ構造であることから、「側方衝突に対する衝撃吸収能力の解析には時間がかかりました」と、MX-30の開発主査である竹内都美子氏は語る。
フリースタイルドアは、車いすとの乗降性能も考慮した。筆者は過去、両親、祖母との介護生活を送ってきたが、当時の愛車がセダンであったことから車いすと助手席を行き来させる補助には苦労した。回転式助手席シートに改造する案もあり実際にディーラーで見積もってみたが、部品購入から申請手続き含め総額100万円（当時）近くかかることがわかり断念した。
車いすとの乗降性能も考慮したフリースタイルドア（筆者撮影）
フリースタイルドアを効果的に使うには駐車場所にゆとりがないと大きな開口面積の恩恵を受けづらい。しかし、介護者側の目線だけでなく、シート間を行き来する側であった両親や祖母からは「乗り降りしやすいね」と、きっと喜ばれたのではないかと想像する。
車内各所にもわかりやすいマツダらしさ、MX-30らしさが光る。東洋コルク工業株式会社（1920年設立）として誕生したマツダの原点（2020年は100周年）であるコルクを、2段重ねのセンターコンソール下段にあしらった。傷つきやすくほころびやすいコルクの表面に特殊なコーティングを施して対処。その際、コルクが本来もつ風合いを失わないよう配慮したという。
特殊なコーティングを施されたコルク（筆者撮影）
センターコンソール上部にはシフト操作部が設けられた。2段重ね上部なので操作する手を伸ばしやすい。そのシフトノブには新しいHMIが採り入れられた。
「正しいシフト操作を促す見地からシフトパターンを新規で考案しました。シフト位置を自分に寄せる側（停止側）と、自分から遠い側（走行側）に分け、その走行側では上から後退R／ニュートラルN／前進Dとして直感的に扱えるようにしました」（マツダ 統合制御システム開発本部 中島康宏氏）。ちなみに、左ハンドル車では停止側と走行側が右ハンドル車と逆に配置されている。
シフトパターンを新規で考案。直感的に扱えるようになった（筆者撮影）
先進安全技術もわかりやすい進化を遂げた
先進安全技術であるi-ACTIVSENSEもわかりやすい進化を遂げた。実際の交通環境における事故形態として上位にくる交差点での右直事故に対応したり、自車側方車両との接触を抑制したりする制御を採用。また、芝生や縁石など道路境界線の認識能力を高めて路外逸脱を抑制。また、運転支援技術である車線中央維持機能は、既存ユーザーからの声に応え、これまでの作動上限55��/hをなくし高速域まで作動するよう改められた。
第6世代商品群では理想を説くべく理論の紹介が先に出た。対する第7商品群ではわかりやすさを押し出す。先頃、MAZDA3が搭載するSKYACTIV-Xでは商品改良により「SPIRIT1.1」へとバージョンアップした。詳細は後日、本連載でレポートするが乗ってスグに違いが体感できる、そんなわかりやすい性能向上が図られている。
MX-30では、2021年に「BEVモデル」、2022年にはそのBEVをベースに新開発のロータリーエンジンを搭載した「レンジ・エクステンダーモデル」の登場がすでに発表されている。お客様目線でのわかりやすさは、この先に増えていく電動化モデルへの正しい理解にとっても大切。マツダには、数値だけにこだわらないこうした柔軟な発信を継続してもらいたいと思う。
