ワンマン運転化すると報道された京浜東北線

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 今年3月14日に開業した高輪ゲートウェイ駅は、約半世紀ぶりとなる山手線の新駅ということで世間の耳目を集めた。

 高輪ゲートウェイ駅が注目されたのは、山手線の新駅という理由だけではない。高輪ゲートウェイ駅という駅名が山手線らしからぬ奇抜なものだったこと、駅名標が明朝体だったことなど、これまでの駅とは明らかに異なっている点が注目された。

 そうしたなかでも、高輪ゲートウェイ駅の大きな特徴ともいえるのが大規模な省人化・無人化が図られている点といえる。

 JR東日本が未来型の駅と胸を張るように、高輪ゲートウェイ駅には清掃や警備、案内などを担当するロボットがせわしなく動き回っている。本来、これらの業務は人間の手によっておこなわれてきたが、それらの作業がロボットに代替された。

ワンマン運転化すると報道された京浜東北線

 さらに新型コロナウイルスの感染拡大が深刻になると、消毒を担当するロボットまで導入された。高輪ゲートウェイ駅で働くスタッフは、もはや人間よりロボットの方が目立つようになっている。今後も感染拡大防止の観点から、ロボットによる代替が進むだろう。

 そのため、高輪ゲートウェイ駅からは人の息遣いが感じられなくなりつつある。すべての業務がロボットにお任せとなり、駅員などは不要になる。そんな駅の未来は、すぐ目の前まで来ている。

 鉄道そのものの業務ではないが、高輪ゲートウェイ駅の売店は無人化の実証店舗になっており、人と接することなく買い物ができるようなシステムが試験的に採用されている。こうした無人店舗も段階的に広まっていくだろう。

開業時から無人運転で運行されている日暮里・舎人ライナー

 鉄道は安全第一を是としている。鉄道を安全に運行するためには、細心の注意が必要になることは言うまでもない。

 万が一でも事故を起こせば、影響は鉄道会社が所管する範囲だけにとどまらない。列車が遅延すれば通勤・通学者に支障をきたし、物流も混乱する。経済にも影響を及ぼす。

 もはや、鉄道は社会を支えるインフラだ。多少なりとも大げさに言えば、鉄道の事故は社会全体を揺るがす一大事でもある。だから鉄道会社は、運行時はもとより、夜間の保守点検も入念に実施し、鉄道事故は絶対に起こさないことに傾注する。

 不測の事態に対しても万全の体制を整える。それでも駆け込み乗車やスマホを見ながらホームを歩く利用者の行動を予測することは難しかった。

 人間でさえ人間の行動を予測するのは難しい。ましてロボットは不測の事態に柔軟な対応ができない。そうした理由もあって、これまでの鉄道業界は無人化・省人化に積極的とは決していえなかった。

 省人化・無人化は経営の効率化に有効ではあるものの、安全を最優先に考えれば人員削減は簡単に断行できない。安全を確保するために慎重を期し、過分とも思えるほど多くの人員を各所に配置する。鉄道業界は人員削減を二の次、三の次にしてきた。

 それでも、ドアに物が挟まったなどちょっとしたトラブルは日常茶飯事のように起こる。遅延は石橋を叩いても渡らないぐらい慎重さが求められてきた鉄道業界の考え方、体質が大きな転換期を迎えている。そこには機械で代替できる業務が増えたこと、技術が上がってロボットにも事態の想定ができるようになったこと、ロボットの精度が上がりミスが減ったことなどが一因にある。

 こうしてロボットが人を代替するようになれば、利用者の多い山手線をはじめ大都市の主要駅も無人駅化していくことは想像に難くない。

 ロボットで代替せずとも、すでに利用者の少ないローカル線は無人駅化している。また、ローカル線なら運転士が車掌の役割を兼務するワンマン運転も珍しくない。

 そんな無人駅化や列車のワンマン運転化の波が、ついに首都圏にも及ぼうとしている。
 今年6月、共同通信が「2024年度をめどに、JR東日本が京浜東北線をワンマン運転化する」と報道した。

 京浜東北線は、埼玉県の大宮駅から東京駅を通り神奈川県の桜木町駅までを縦断する首都圏の大動脈だ。南は根岸線と相互乗り入れをしており、首都圏でも屈指の乗降客数を誇る。

 そんな多くの人が利用する京浜東北線をワンマン運転化するという報道は、鉄道業界に大きな衝撃をもたらした。仮に京浜東北線のワンマン運転化が実現したら、すべての鉄道路線でワンマン運転が可能ということが実証されるからだ。

課題は

 現在、京浜東北線は全列車が10両編成で運行されている。一編成につき、乗務するのは運転士と車掌の2人。それがワンマン運転へと切り替えられれば、単純計算でも必要な乗務員は2分の1に減る。当然ながら、人件費はその分だけカットできる。

 JR東日本広報部報道グループの担当者は「京浜東北線をワンマン化するという事実はなく、予定もない」と報道内容を否定する。

 しかし、だからといって共同通信の報道を眉唾と一笑に付すことはできない。今年3月14日のダイヤ改正で、JR東日本は東北本線の黒磯駅-白河駅間の全列車をワンマン運転へと切り替えた。

 東北本線の当該区間は5両編成で運行している。これまでワンマン運転といえば、1〜2両編成というのが相場だった。5両編成という長大な列車がワンマン運転へと切り替わったことは、今後のワンマン運転を考える上で大きなターニングポイントになる。

「京浜東北線と東北本線の当該区間とでは、利用者の数も列車の運転本数も、編成数も異なります。定時運行の確保、利用者の安全対策などには、それなりの設備が必要です。東北本線と京浜東北線ではワンマン化に必要な設備の基準が異なりますので、同列に考えることはできません」(同)

 利用者の多い京浜東北線でワンマン運転を実現するには、ホームドアの完備や利用者の乗降を確認するためのミラーやカメラなどが必須になる。また、それらの設備に対応した新型車両の導入も必要になるだろう。

 ワンマン運転へと切り替えるには、大規模な施設改修が生じる。費用的にも工期的にも容易に実現できないこともあり、JR東日本が京浜東北線のワンマン運転への切り替えに明言を避けるのは当然のスタンスとも言える。

 逆に言えば、安全設備をきちんと整えることができれば京浜東北線でもワンマン運転が可能になる。京浜東北線と同じ10両編成で運行されている東京メトロ副都心線は、2008年の全線開業時からワンマン運転を実施している。10両編成という長大編成の列車でも、利用者が多い路線でも、ワンマン運転は可能なのだ。

 日本の人口減少は着実に進行しており、それに比例して鉄道利用者も減少することは避けられない。さらにコロナ禍で観光需要が消失した。コロナが収束しても、リモートワークの普及によって通勤需要が回復しない可能性も高い。鉄道を取り巻く状況は決して明るいとは言えない。

 そうした逆風下を生き残るために、鉄道事業者は経営の効率化を進める。これまでにも鉄道事業者は自動改札の導入をはじめ自動券売機やホームドアの設置により、駅員の数を大幅に削減してきた。経営効率化において、なによりも矛先は人件費の削減に向けられやすい。

 JR東日本の社員数は2019年度で約5万3200人。鉄道需要の減退を考慮すると、さらなる人員削減が今後の課題になる。

 鉄道会社の社員数は長い歳月とともに減少してきたが、大幅かつ拙速な人員削減は鉄道の安全運行を脅かす。

 しかし、鉄道会社は人員削減の聖域にまで踏み込もうとしている。人員削減のもっとも深い部分、それは運転士を減らすことだ。

 2019年度において、JR東日本には約7360人の運転士が在籍している。自動車と同様に、列車にも運転免許があり、免許の種類は電車・機関車・新幹線など運転できる列車の種類で細分化されている。運転士の養成には多額の費用と長い歳月が必要になるため、鉄道会社の負担は重い。

 運転士がいなければ、列車は運行できない。列車が運行できなければ鉄道会社は収入をあげられない。だから、鉄道会社にとって運転士は不可欠な存在であり、ゆえに鉄道会社は多額の費用を投じても運転士を養成してきた。

 しかし、運転士を育成する必要がなくなれば、その費用を大幅に圧縮できる。経営効率は一気に向上するだろう。実際、東京都交通局の日暮里・舎人ライナーやOsaka Metroの南港ポートタウン線は開業時から無人運転を実施している。

 すでに技術面で無人運転は実現可能になっており、問題の焦点はホームドアや踏切といった安全設備の整備に移っている。それらも施設改良によって解消できるから、無人運転への切り替えは時間の問題だろう。

 コロナが鉄道業界の無人化・省人化の流れを後押しして、鉄道の無人化が一気に現実味を帯びてきている。

小川裕夫/フリーランスライター

週刊新潮WEB取材班編集

2020年8月30日 掲載