4月も販売好調だったダイハツ「ロッキー」

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 新型コロナウイルスによる影響が明確に出始めた国内の自動車販売。5月11日に発表された4月のデータによれば、登録車の販売は昨年4月に対して25.5%マイナス。全国緊急事態宣言が発令され、外出が盛んでなかった割には善戦しているようにも見えるが、各メーカーが軒並み前年比大幅マイナスと、等しく影響を受けているのは、やはりただごとではない。

【写真】ダイハツ「ロッキー」vsトヨタ「ライズ」

 そんな中、普通車の販売で唯一、大幅プラスを記録したブランドがあった。軽自動車が主力のダイハツ工業である。昨年4月に対する伸び率は何と26%。主力の軽自動車が3割近く減ってしまったのを補うにはほど遠いが、十分以上に健闘しているといえよう。

 もちろん、この伸び率の高さにはカラクリがある。昨年11月に投入した小型SUVの新商品「ロッキー」の販売が好調で、その上乗せ効果が大きかったからだ。

 もともとダイハツは普通車の販売台数はごく少ない。ちょっと販売好調ならばすぐに前年比で大幅増になってしまうので、26%増という数字自体を論じることには、さしたる意義はない。それよりも販売実績で興味深いのは、実は絶対的な台数以外の部分にある。

 ダイハツと言えばトヨタ自動車の100%子会社。トヨタグループ内のタスクは軽自動車、 および新興国向けの低コスト小型車作りだ。主力はあくまで軽自動車。普通車はダイハツ 専用商品がなく、たとえばAセグメントベーシックカー「ブーン」はトヨタ「パッソ」、 Aセグメントトールワゴンの「トール」はトヨタ「タンク」「ルーミー」、スバル「ジャスティ」と、OEM供給がなされる。

 ダイハツブランドとOEMブランドで台数が圧倒的に稼げているのは、トヨタブランドでの販売だ。パッソとブーンは台数の比率が10:1以上に開いており、ほとんどトヨタ専用車に近い状況。タンク/ルーミーとトールも良くて5:1、月によってはそれ以下だ。

 ロッキーもトヨタに「ライズ」の名でOEM 供給され、もちろん販売台数はライズのほうが多い。が、ロッキーはこれまでのダイハツ製普通車と異なり、ダイハツブランドでの受注の比率が高かった。

 発売後1か月経過時の受注台数は合計4万7000台と、スマッシュヒットと言っていい水準に達したが、その内訳はライズが3万2000台、ロッキーが1万5000台。月別販売もトヨタブランドに対して3〜4割くらいの水準をキープしている。ダイハツが普通車でこれだけの存在感を示せたのは、昭和時代のリッターカー「シャレード」以来だ。

 もちろん現状の数字で断定することはできないが、トヨタブランドに対してある程度存在感を示せる販売スコアを普通車で出せたことで、今後のブランドマネジメントの可能性に幅が出てきた。

 軽自動車および新興国向けミニカー専業というのは、イコール安物ブランドという硬直したイメージを持たれやすいし、1990年代後半以降、そういうイメージは強まる一方であった。しかし、ダイハツも親会社のトヨタもそうありたいとはまったく思っていない。

 トヨタの豊田章男社長はダイハツ100%子会社化する際、ダイハツを単なるトヨタグループの製造会社のひとつにするのではなく、ブランドのアイデンティティを高めたいと語っていた。そして、2016年の子会社化から3年あまりが経過した今、ロッキーはささやかながらそれを体現するモデルの第1号になったと言っていい。

 では、そんなロッキーはどのようなクルマなのか。昨年11月、当サイトでロッキーのロードインプレッションをお届けしたが、販売実績が積み上がってきた今、あらためて簡単に分析をしてみよう。

 ボディサイズは全長3995mm×全幅1695mmと、横幅が5ナンバー枠に収まる。コストを抑制するためプラットフォームは軽自動車用であるが、タイヤ径を大きくすることで最低地上高は185mmと、十分な数値を確保している。

 トヨタ版ライズとの違いは、フロントフェイスをはじめとする細部のデザイン、およびコネクティビティ(クルマのネット端末化)のシステムだ。実際に400km走ってみて良かった点を以下にまとめてみた。

●最高出力98馬力の1リットルターボエンジン+CVT(無段変速機)の能力が車両重量1トン切りのボディに対して十分以上に高く、飛び出しから時速100kmくらいの速度レンジまで、終始軽快な加速フィールを示した。燃費もロングランでは山岳路を含んで19km/L台、混雑した都内走行で15km/L前後と上々。

●エンジンルームの長さが短い軽自動車プラットフォームを使うため室内が広く、大人4 人がストレスなく乗車可能。荷室も広大。

●街乗りでの静粛性は優秀で、かつ高速でもそれほどうるさくならない。荒れていない道 では乗り心地も良い。

●スマホナビを大画面に表示できるダイハツコネクトは、たまに接続をミスるものの、カーナビ専用機は不要と思わされる快適さ。

 続いて悪かった点も挙げてみたい。

●走りの絶対性能は軽ベースの域を出るものではなく、カーブ続きの山道ではハンドリン グがいささか不自然。

●長時間ドライブのときの疲労蓄積度はやや大きめ。

●ヘッドランプが暗く、照射範囲も狭いため、夜の田舎道ドライブには向かない。

●急勾配を下るときにスピードを自動的に抑制するディセンドブレーキなど、SUVライク な機能を持たない。

 このようなプラス面とマイナス面を持つロッキーがどのような評価を受けるか、初めは興味津々だった。しかし、上々な販売スコアを見るに、マイナス面はほとんど気にされず、押しの効いたデザインでありながら取り回しの良いコンパクトSUVに手軽な価格で乗れるというプラス面が圧倒的に評価されたようだ。

 細部に違いはあれど、トヨタ・ライズとほぼ同仕様のロッキーがそれなりに売れたこと は、ダイハツにとっては朗報だろう。単なる低価格モデルであるブーンやトールではトヨタの陰に隠れるばかりで、普通車に関してはOEM専門メーカーになってしまうのではないかという感すらあった。ところが、趣味性をちょっぴり加味したクルマを出せれば、その限りではないということが明らかになったのだ。

 これまで低価格帯の普通車ビジネスで気を吐いていたのはスズキである。ダイハツがそこに割って入ってきたことで、バジェットクラスの市場は今後、さらに活気づく可能性がある。

 折しも新型コロナウイルスによる感染症の蔓延で経済は大打撃を受けつつある。それに伴って低所得層と高所得層の格差が一層拡大するのはもはや避けられないとの見方が有力だ。人生を楽しみたいという願望は所得の高低を問わず、皆が等しく持っているものだが、低所得層にとってはそれが次第に難しくなっていく。

 経済はどんな試練からも必ず復興するものだが、どうせ頑張ってもたかが知れていると考える層の増加がもたらす強い閉塞感は、復興に相当の悪影響を及ぼす懸念がある。

 そんな中、幸せ願望を安い価格で満たせる商品を出し、経済格差と人生の楽しみは別だよということを示すことができたブランドは、新たな強みを手に入れることができるだろう。クルマに限った話ではないが、そういうブランドはターゲットユーザーから強烈な親近感を持たれるものだからだ。

 ダイハツはこの小さな成功体験を次につなげたいと考えているであろうし、先行して 「ジムニーシエラ」「クロスビー」などの小型SUVをラインナップしながら防衛できなかったスズキも捲土重来を期していることだろう。バジェットクラスのクルマが面白くなっていけば、それが日本の自動車マーケットの新たなけん引役になっていくかもしれない。

●文/井元康一郎(自動車ジャーナリスト)