2019年7月に大幅マイナーチェンジされた日産自動車スカイライン。運転支援技術「ProPILOT2.0」が搭載された(筆者撮影)

交通コメンテーターである筆者は、2015年8月から2年半にわたり、ASV(先進安全自動車)に関するCG動画の制作に携わりました。企画立案、動画監修、シナリオ作成、ナレーション原稿のすべてを担当し、現在も制作されたCG動画6本はこちらのサイトで公開されています。

制作当時、今ほど先進安全技術に対する注目度は高くありませんでした。しかし、その有用性から普及率は数年で飛躍的に向上すると予想。公益性の高さからお話をお引き受けした、そんな経緯があります。

衝突軽減ブレーキの装着率が増加

ところで、国土交通省の最新調査によると2018年の1年間に日本で生産された乗用車のうち衝突被害軽減ブレーキ(AEBS/アドバンスド・エマージェンシー・ブレーキング・システム)の装着車は73.6%(大型車/48.2%)にまで増えています。

さらに同期間で見ると、前走車に追従する機能である「ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)」装着車は53.3%、車線の中央維持をサポートする機能である「LKS(レーン・キープ・サポート)」装着車は26.9%となっており、これらは年を重ねるごとに高まっています。


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ちなみに同調査による2008年の装着車は、衝突被害軽減ブレーキが0.81%、ACCが1.2%、LKSが0.1%とそれぞれ非常に低いものでした。総生産台数は2018年が463万4449台で、2008年が417万8390台であったことからも、この10年で飛躍的に装着車が増えたことがわかります。

2019年12月17日、国土交通省から乗用車の衝突被害軽減ブレーキ国内基準と、義務化の内容が公表されました。ここでの義務化は法制化を意味していますから、義務化の公表は実質的に法律の公布にあたります。

乗用車における衝突被害軽減ブレーキの義務化は、GVW(乗員+車両+積荷の重量合算値)に応じ2014年から段階的に義務化が施行されている商用車(トラック&バス)の衝突被害軽減ブレーキ義務化に続く安全対策です。

具体的には、2021年11月以降に発売される新型の国産乗用車に関して基準を満たした性能を有する衝突被害軽減ブレーキの装着が義務化されます。この義務化の時点で販売されている車(=継続生産車)は2025年12月以降に適応されます。また、同タイミングでの軽トラック(軽自動車のトラック)はさらに後ろ倒しで2027年9月以降に義務化が課せられます。

この義務化は国産車だけを対象にしたものではありません。正規販売される輸入車の新型車は2024年6月以降、同継続生産車には2026年6月以降、それぞれ国内基準が適応されます。

衝突軽減ブレーキに対する誤解

これら衝突被害軽減ブレーキやACC、LKSは「先進安全技術」、「運転支援技術」とも呼ばれ、英文ではADAS(Advanced Driver Assistance System)とも標記されます。ADASは普及率の高まりとともに、危険から遠ざかる運転環境を多くのドライバーに提供し続けます。しかし、過信は禁物です。なかでも衝突被害軽減ブレーキに対する誤解はいまだに多く、装着していればすべての事故が避けられるかのような誤った認識も一部に見られます。

確かに衝突被害軽減ブレーキは有効です。しかしそれは、衝突の可能性が極めて高い場合に介入する自動的なブレーキ制御によるもので、センサーの認識性能や路面状況にも左右されるため、システムによる減速には限界があります。

したがって、ドライバーはブレーキ制御が介入する前に発せられる警報ブザーやディスプレイ表示に従ってブレーキを踏む、ステアリングで回避することが求められるのです。

そうしたなか、自動走行技術への注目も日々高まっています。いわゆる自動運転と呼ばれる当分野の礎は、右肩上がりの普及率を示すADASです。実際、世界中の自動車メーカー/サプライヤー企業の技術者は、「両システムで使用しているセンサーやアルゴリズムの多くは共有され、すでにシンクロ率は非常に高く、さらに今後は5G通信など次世代型のコネクティッド技術とも融合していく」と口をそろえます。

日本では、「SAE(Society of Automotive Engineers/自動車技術者協会)International」が示した自動化レベルに従い自動走行技術の実装が進んでいます。

ここでの自動化レベルは、システムのできること/できないこと、稼働条件などによって0〜5の6段階で区分けされ、現時点、量産車として販売されている最も上位の自動化レベルは2の段階です。

レベル2までの段階は人、つまりドライバーが運転操作の全責任を負うことから運転支援技術と呼ばれています。なお、日本では2020年4月1日に施行された改正道路交通法の施行によって、自動化レベル3の実装が世界で初めて量産車に許されました。

スカイラインに搭載された「ProPILOT2.0」

世界中の自動車メーカーから続々と運転支援技術を実装した車両が販売されるなか、日産は2016年8月に「ProPILOT」として自動化レベル2の技術を同社のミニバン「セレナ」に搭載。そして2019年7月には大幅なマイナーチェンジを行った同社のセダン「スカイライン」に「ProPILOT2.0」を搭載しました。

ProPILOT2.0はその名のとおりProPILOTの進化版です。ProPILOTの構成要素であるACC+LKSに、ProPILOT2.0では「3D高精度地図データ(HDマップ)」と「ダイレクトアダプティブステアリング」を組み合わせることで、精度を格段に向上させました。これにより、高速道路を走行中に一定の条件が整えば、手を放した状態でも自律走行できるほどシステムの信頼性が上がりました。

筆者は、このProPILOT2.0を搭載したスカイラインに1200劼曚瓢郛茵▲轡好謄爐ら提供される運転支援とはどんなものなのかを体験しました。

前評判どおり、細かな道路地図データが収録された3D高精度地図データと、2013年にスカイラインが世界で初めて量産車として採用した電子制御ステアリング機構であるダイレクトアダプティブステアリング、さらには車載の合計24個のセンサーが共演する運転支援技術は非常に緻密でした。取材に応じてくれた日産の技術者によるとその精度は「前後方向で1m、左右方向で5僉廚箸里海箸任后

一方で、ProPILOT2.0から新しい車との付き合い方が提案されたような新たな発見もありました。精度の高い運転支援技術を受けるドライバーには、これまで意識することが少なかったシステムとの間合いをはかる作業が求められます。

言い換えれば、どこでシステムがブレーキやアクセル操作に介入し、ステアリングのアシストはどこで切れ、警報ブザーやディスプレイ表示はなにをドライバーに要求しているのか、といった頻繁に行われる車との情報交換に気を配る必要があるのです。

求められる「人と機械の協調運転」

これまで安全な運転環境は人(ドライバー)がその全責任を負うとされてきました。自動化レベル2の技術は運転支援ですので、人が全責任を負うことに変わりはありません。しかし、時に機械(システム)が人のうっかりミスをサポートしたり、早期に危険を知らせてくれたりしてくれることで、身体的疲労度が軽減され、より安全な運転環境に近づいて行くことも事実です。同様に、その機械には物理的な限界点(例/センサーの認識範囲外で発生する危険を避ける)が存在します。

だからこそ筆者は、ステアリングから手が放せる自律走行状態であってもつねに手を添えます。システムによる制御が限界点を超えた際、なるべく早く自身で回避動作をとるためです。ACCにしてもそうです。筆者は2003年からACC装着車に乗り続けていますが、ペダル操作から開放されたフットフリー状態であっても、アクセルとブレーキの両ペダル操作がすぐ行える位置に右足を構え続けます。

ProPILOT2.0を信頼していないからではありません。「得意分野とできること」、「不得意分野とできないこと」を把握しているからこそ、ProPILOT2.0との運転操作を大切にしています。言い換えればこれは「人と機械の協調運転」です。こうした“頼り、頼られる間柄”は、より高度な自動運転社会を迎えるにあたり、人と車(機械)の新しい関係を構築するうえで非常に重要であると考えています。