鉄道の人身事故は列車運行にも大きな影響を及ぼす(2016年6月、編集部撮影)

昨今の新型コロナウイルスの影響により、日経平均株価の乱高下や企業の倒産、内定取り消しなど、「コロナショック」による経済の混乱が深刻だ。

日経平均株価は19日には取引時間中に一時1万6358円と、1月から7000円以上値を下げた。また、帝国データバンクは3月23日13時時点で新型コロナウイルスの影響を受けた倒産が全国で12社あったと発表。厚生労働省の19日の会見では、コロナウイルスの影響による企業の内定取消は18日までに13社計21人になったことを伝えるなど、景気後退の兆しもすでに感じられる。

1週間で30件以上の人身事故

そんな現況を憂いてか、鉄道における人身事故が目立つ。例えば、3月16〜22日の1週間ではなんと30件以上発生、18日にはわずか1日で7件もの人身事故が起きた。その内訳は以下のとおりだ。

<3月18日:7件>
・8:08頃 総武線快速 津田沼-稲毛間
・11:15頃 京急本線 神奈川駅
・14:20頃 鹿児島本線 九産大前駅
・14:47頃 近鉄橿原線 九条-近鉄郡山間
・15:57頃 西武新宿線 下落合駅
・21:20頃 名鉄名古屋本線 本星崎-本笠寺間
・21:53頃 JR神戸線 神戸駅

また、JR神戸線では18〜19日の2日間で3件も発生した。

<18〜19日のJR神戸線内 人身事故>
・3月18日 21:53頃 神戸駅
・3月19日 17:32頃 垂水駅
      23:45頃 塚本駅

もちろんすべてが自殺や死亡事故とは限らないが、この数字は異常だ。

国土交通省が発表した2018年度分の「鉄軌道輸送の安全に関わる情報」輸送障害の事項を参照すると、「自殺」による輸送障害は601件。これは自殺と断定できた件数のみであり、遺書などが見つかっておらず自殺かどうか原因不明である場合は「運転事故」として処理されるが、その死亡者数252人を合わせても853件。この中には不慮の事故なども含まれるため、多く見積もっても1日平均で2件程度といったところだ。

そのため、この件数がいかに多いかというのが見て取れる。やはり先行きの見えない経済状況・不安からくるものなのだろうか。

鉄道自殺は鉄道運行全体にとって多大なる被害を与える。発生後から再開までの間は列車の運休、振替輸送分や払い戻しの負担がのしかかる。ただでさえコロナウイルスの影響により各社とも減収傾向であるのに、鉄道自殺が増えればさらに収益の下方圧力となる。

当然のことながら自殺者が飛び込んでくると、運転士にとっても危険だ。列車のフロントガラスにぶつかり、運転士がガラスの破片や自殺者にぶつかってケガをしてしまうことも多々ある。

身体的な危険だけではなく、運転士への精神的な影響も計り知れない。前方で危険を察知しても自動車のようにハンドルを切ることはできないので、非常ブレーキを入れることと、非常事態を知らせる警笛音を吹鳴するしか術はない。それが間に合わなければ接触するしかない。

人をひいてしまうことに加えて、事故直後の処理がトラウマになる可能性も大きい。事故直後は控えている乗務員と交代できることもあるが、また勤務復帰すれば嫌でもその現場を通るとフラッシュバックするし、ひどい場合はPTSDを患ってしまうこともある。

それは運悪く凄惨な事故現場に遭遇してしまった乗客も同じくだ。おそらく自殺志願者本人からすれば、後に起こる事故処理や損害賠償請求など知る由もないが、鉄道自殺というのは、周辺の関係する人々にとって負のスパイラルにしかならない。

鉄道自殺を未然に防止するための策は?

このような鉄道自殺、とくに駅ホーム上での事故を防止するために、鉄道事業者はさまざまな対策を行っているが、転落防止に向けた主な3つの対策を紹介したい。

1点目は誰もが目にするホームドアの設置だ。ホームドアがあればフラッと飛び込むことは難しいので、物理的な転落防止となる。ホームドア設置駅では実際に事故発生数を減らしている。ただし、設置状況については十分なものと言えず、1駅当たり億単位ともいわれる多額の費用・メンテナンス面から見てもすべての駅に導入できるわけではない。

2点目は駅係員・監視員の配置だ。線路・ホーム上に異常がないか監視することで、いざというときの列車停止措置などの初動をとることができる。何より「見張り役」としての抑止効果にもつながる。

ただし、現在は「駅遠隔操作システム」などの普及が進んで、無人駅や無人の時間帯が増え、監視カメラに頼っている駅もある。本来であれば各駅に監視要員を配置できるのが理想的だが、経営の省力化が進む今の状況では現実問題として難しくもある。

3点目は線路上に人が落ちたことを知らせる「転落検知マット」や、利用客自ら押すこともできる「非常停止ボタン」等の保安装置の存在である。これらが発動すれば連動する警報ブザーや信号機が作動し、運転士が直ちに停止措置を行い、ATS(自動列車停止装置)等の装置が整っていれば、自動的に非常ブレーキが作動する。

ほかにも一部の駅では自殺防止に効果があるとされている青色照明を駅に点灯させたり、自殺防止の啓発ポスターなどの地道な対策も行われているが、志願者の心理に訴えかけるもので、物理的に防げるというものではない。高架の新幹線でさえ、乗り越えて侵入してしまう自殺志願者もいるように、人間が行うことなので100%の防止策というのは列車が運転している限り難しい。

もし自殺志願者に遭遇したとき、何ができる?

それでは利用者である私たち、とくに現場で自殺志願者に遭遇した場合、どのような手が打てるだろうか。

鉄道事業者も再三注意を促しているように、万が一駅ホームで自殺志願者が線路上に飛び降りる場面に立ち会ってしまったとしても、決して後を追って線路上に降りてはならない。 

過去の事例から見ても線路上に降りるのは非常に危険だ。思い出されるのが2001年に発生したJR山手線・新大久保駅で発生した転落事故だ。これは自殺とは異なるが、泥酔して線路に転落した男性を助けようとしてカメラマンの男性と韓国人留学生が線路に降り、3人とも死亡してしまったという何とも痛ましい事故があった。

この事故を踏まえ、国土交通省は駅ホーム上に非常停止ボタンなどの安全装置を設置するよう鉄道事業者へ促した。その甲斐もあり現在多くの駅に非常停止ボタンが備え付けられることとなった。

もしも線路上に降りた人を見かけた場合には、まず非常停止ボタンを押すことが先決だ。それによって、非常停止のための機能が作動する。

毎日のように人身事故の報道を目にすると、ついつい一言目に「またか……」と、人の死よりも先に列車の遅延に対していら立ちがちである。死に対する慣れということは大変恐ろしい。コロナウイルスによる死亡率もさることながら、それに関連する「経済的な死」を止められるような国の舵取りに期待し、社会全体として解決すべき問題として考えていきたい。