カギの形状からエンジン始動直後の警告音までBMW

 アメリカで2021年モデルを発表、はじめてのマイナーチェンジで最高出力を335馬力から382馬力(北米仕様の数値)へと14%もパワーアップしたことが話題の「トヨタGRスープラ」。日本国内でのデリバリーも着々と進んでいますし、兄弟車であるBMW Z4よりも注目を集めていると感じます。

 そう、ご存じのようにGRスープラは、BMWとトヨタが共同開発をしたスポーツカーで、なおかつ生産はオーストリアのマグナ・シュタイヤー社が担当するという出自です。そのためか、ウインカーレバーは右ハンドルなのに左側にある欧州車スタイルですし、カギの形状からエンジン始動直後の警告音までBMWと同じものになっています。

 シフトレバーも形状こそオリジナルで工夫していますが、操作感はBMWそのものと感じることでしょう。カーナビなどのインフォテイメントシステムを操作するコマンダーは完全にBMWのそれです。

 ウインカーレバーなどは右ハンドル仕様では右側につけているメーカーもありますし、そこに対応することは技術的には容易と思われます。なぜ、操作系という普段触る部分がBMW流用で差別化していないのでしょうか。

 その理由は開発コストの振りわけ方にあります。仮にウインカーレバーを右ハンドル(実質的には日本仕様)だけ右側に移すことは技術的な難しさはないわけですが、専用品が増えてしまうことでコストを高めてしまいます。開発コストは決まっているわけですから、ウインカーレバーを移すためにはほかの何かを諦める必要があるわけです。

そこにコストをかけるなら走行性能を磨き上げたかった!

 じつは、こうした部分についてGRスープラのデビュー時にチーフエンジニア(CE)の多田哲哉さんにうかがったのですが「ウインカーの位置を変えるお金があるなら、走りを煮詰めるほうに使うべきだと考えた」という答えが返ってきました。当初、ウインカーレバーが左にあることに儲けるためのコストダウンだろうと考えていた自分を恥じたものです。

 走りに直接関係のない部分は可能な限りBMWと共通化することでコストを抑え、「スープラ」という名前に期待される走りを高めることにリソースを振り分けたという、ひとつの象徴が左側のウインカーレバーなのです。その他BMWと共通している部分があることも、走り重視の姿勢によるものと理解できれば、逆にウェルカムだと感じてきます。

 前述した多田CEのかかわったスポーツカーにはトヨタ86/スバルBRZという兄弟車もありますが、こちらではボディパネルなども共通化した上で、メーターパネルであったり、サスペンションセッティングであったりといった部分で差別化していました。

 スポーツカーというのは絶対数でいうと大量に売れるわけではありません。そのため限られた予算をどのように配分するのかがスポーツカーとしての個性を生み出す肝になります。GRスープラに関していえば、スポーツカーらしいオリジナルのボディやアクティブデフにより異次元の走りを煮詰めることにコストをかけるため、直接走りには影響しない部分は共通化することでバランスをとったというところでしょうか。

 こうしたコストバランスというのは車種によっても異なります。バッジエンジニアリングと呼ばれるグリルやエンブレムを変えただけのOEM車では、ハードウェア的にはほとんど変えていないモデルが大多数です。OEM車ではグレード設定も絞っていることも珍しくありません。

 おもしろいのは機能に関するネーミングに関する考え方です。日産と三菱自動車が共同開発している軽自動車では先進運転支援システムのネーミングについて、日産は「プロパイロット」、三菱自動車は「マイパイロット」と変えています。

 一方、スバルで扱っている軽自動車(ダイハツからのOEM)では、ステレオカメラを使った先進安全装備についてスバル的なネーミングの「アイサイト」ではなく、ダイハツの名付けた「スマートアシスト」のままだったりします。メーカーごとにブランディングや技術への考えがあるので、どちらが正しいというわけではありませんが、それぞれの状況によってスタンスが異なることもあるのです。