ところが全ての私鉄の利用者が山手線に乗り換えるので、私鉄の利用者が増えていくと山手線だけでは輸送力が足りなくなる。また山手線は都心まで大回りをしているので、ターミナル駅と都心をもっと直線的なルートで結ぶ交通機関が求められるようになってくる。

◆ターミナル駅と都心をつなぐ丸ノ内線の誕生

 そこで、後の東急グループ創業者である五島慶太(ごとうけいた)が中心となって、1934年に設立されたのが「東京高速鉄道」という地下鉄事業者であった。前回の記事でも取り上げたように、銀座線は浅草〜新橋間を「東京地下鉄道」、新橋〜渋谷間を東京高速鉄道という2つの私鉄が建設した路線が統合されて誕生した歴史がある。

 東京高速鉄道は東横線のターミナル渋谷と都心を直結するため、東京地下鉄道への乗り入れを前提に、渋谷〜新橋間の地下鉄建設を計画した。東京地下鉄道は独自に新橋〜品川間を延伸する計画だったため、これに反対して激しく対立するが、山手線と並行する新橋〜品川間よりも、山手線を短絡する渋谷〜新橋間の方が整備を求められていたこともあり、最終的に東京地下鉄道と東京高速鉄道は新橋で接続して直通運転を行うことになった。

 続いて、新宿と都心を結ぶ路線、池袋と都心を結ぶ路線も構想されているが、東京地下鉄道と東京高速鉄道が経営権を巡って激しく対立したこともあり、これ以上の地下鉄建設は戦前には実現しなかった。そこで政府は地下鉄建設を推進するために、両社を統合して「帝都高速度交通営団(営団地下鉄、現在の東京メトロ)」を設立した。

 丸ノ内線の原型となる路線は、営団の手によって戦時中に計画されたが、太平洋戦争が激化したため建設は延期され、地下鉄建設はしばらくの空白期間を迎える。

 戦争に敗れた日本は焦土から再出発する。復興が進んだ1952年、戦後初の地下鉄新線として建設されることになったのが丸ノ内線だった。丸ノ内線は1954年に池袋〜御茶ノ水間に開業し、1959年までに順次、新宿まで延伸していく。この結果、池袋、新宿、渋谷の三大ターミナルから都心への移動経路がそれぞれ2本ずつとなり、輸送量が格段に増加することになった。

◆丸ノ内線は神田を経由するのが理想だった

 ところで銀座線と丸ノ内線は、赤坂見附駅で同じホームが乗り換えできる。これは新宿・渋谷のいずれから来た利用者も、赤坂見附でどちらかの路線に乗り換えれば、丸の内側(東京駅)と銀座・日本橋側(銀座駅・日本橋駅)のどちらにも行けるようにしたものだ。

 しかし、池袋から来た利用者は丸の内側(東京駅)に向かうしかなく、日本橋側(銀座駅・日本橋駅)に行くことができない。実は元々、池袋の利用者も都心の両側に行けるようにするために、丸ノ内線は神田を経由して銀座線と乗り換えできるようにする計画だった。ところが、神田駅周辺の用地が確保できずに断念され淡路町経由に変更された経緯がある。

 丸ノ内線が当初の計画通りにできていれば神田から赤坂見附までが東京駅の内と外の二つの円弧で結ばれ、郊外から入ってくる人がどちらにも行きやすい、さらに便利なネットワークになっていたことだろう。

 ちなみに丸ノ内線の新宿〜荻窪、中野坂上〜方南町間は、1961年から1962年にかけて「荻窪線」という名前で建設されている。この路線は混雑が激化する中央線のバイパスとして混雑緩和を図るために整備され、丸ノ内線と一体的に運行されていたが、当初は異なる名前の路線として案内されていた。1972年に荻窪線は丸ノ内線と統合され、池袋〜荻窪、中野坂上〜方南町の全区間が丸ノ内線と呼ばれるようになった。

<文/枝久保達也>【枝久保達也】
鉄道ライター・都市交通史研究家。1982年、埼玉県生まれ。大手鉄道会社で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当した後、2017年に退職。鉄道記事の執筆と都市交通史の研究を中心に活動中。