●なぜJALではなく、ANAが武漢に飛んだのか?

コロナウィルスの感染者増加が問題になっている中、先週、日本政府のチャーター機が中国の武漢に飛んだのは御存じの通りだ。この件について、さまざまな言説が飛び交っているが、中には「ちょっと待って」といいたくなるようなものもあったので、関連する話題を自分なりにまとめてみた。

自国民救出の重責を負って武漢に飛んだのは、国内線仕様の767-300ER(JA607A)だった

○かつては路線資格というものがあった

われわれはクルマの免許を取れば、日本のどこにでも走って行くことができる。免許証に記載されている種類のクルマであれば、車種も問われない。筆者はこれまでに、トヨタ車3台とスバル車2台を乗り継いできているが、その度に車種ごとの教習を受け直したなんてことはない。取扱説明書を読むぐらいのことはするけれど。

ところが、エアラインの運航乗務員は事情が異なる。まず、機種ごとに所定の訓練を受けて資格を取らなければならない。ボーイング777-200の資格を持っているからといって、後継機のエアバスA350-900にいきなり乗れるわけではないのだ。

機種ごとに仕様も取り扱いもシステムも違いがあるのだから、然るべき教育・訓練を受けなければならない。これは理解しやすい。ところが、それだけでは終わらない。

航空法の第七十二条には、以前はこんな規定があった。いわゆる「路線資格」というやつだ。

(機長の路線資格)

第七十二条 定期航空運送事業の用に供する航空機の機長は、運輸省令で定める当該路線における航空機の操縦の経験及び当該路線に関する知識を有することについて運輸大臣の認定を受けた者でなければならない。

2 運輸大臣は、運輸省令で定めるところにより、前項の認定を受けた者が同項の経験及び知識を有するかどうかを定期に審査をしなければならない。

3 運輸大臣は、前項の審査の結果、第一項の認定を受けた者が同項の経験及び知識を有しないと認めるときは、同項の認定を取り消さなければならない。

つまり、A空港とB空港を結ぶ路線に乗務しようとしたら、まずその路線に関する勉強をして、「乗務に就けても大丈夫」というお墨付きをもらわないといけなかった。

ところが、今の第七十二条を見ると、この規定はなくなっている。

とはいえ、進入・出発経路をはじめとする「お家の事情」に、空港によって違いがあることに変わりはない。われわれがクルマを運転する時だって、道路事情が異なる知らない土地に行けば、多少は戸惑う(クルマと一緒にするな、と怒られそうだが)。

○ANAはもともと武漢便を飛ばしていた

一般的なチャーター便は、普段は定期便が飛んでいないところに、団体旅行などのまとまった利用者を集めて、機体と乗務員を用意してもらって単発で飛行機を飛ばすもの。普段は定期便が飛んでいないところに飛ばすのだから、現地の事情を調べて、受け入れ体制を準備する必要がある。

民間のエアラインだけでなく、政府専用機にも似たところがある。いつ何時、それまで飛んだことがない場所に飛ぶ任務が発生しないとも限らない。

ところが、今回の武漢向けチャーターの場合、一般的なチャーターとは事情が異なる。もともとANAは成田から1日1往復の定期便を飛ばしていたからだ。機材はA320または767で、日によって使い分けている。

ということは、ANAは武漢の空港に飛んだ経験がある乗務員を擁しているし、現地にも足がかりがあるということ。武漢に定期便を飛ばしていないJALには、それがない。

すると、武漢向けに緊急にチャーター便を飛ばすのであれば、平素から武漢便を飛ばしているANAのほうが確実性が高い、と考えるのが自然ではないか。まして今回の場合、事態は急を要する。普通のチャーターみたいに、何カ月もかけて準備してはいられないのだから。

もちろん、JALだって緊急チャーターに応じられる体制は作っているのだが、これは相対的な比較の問題である。

そういえば、船舶の世界では「用船」という言葉があるけれど、飛行機で「用機」とはいわないのが面白い。おっと、閑話休題。

●アメリカ政府が緊急派遣した機体は?

といったところで、話は変わる。

アメリカのエアラインの多くは米軍の輸送任務を統括する輸送軍(USTRANSCOM : US Transportation Command)と契約して、米軍向けに人や貨物を輸送する業務を請け負っている。

軍の空輸任務だから当然、定期便なんて飛んでいないところ、あるいは見ず知らずのところに飛んでいく可能性だってある。すると、その前提で「見ず知らずのところに飛んで行って、円滑な運航を実現するための準備と体制」が必要になるし、実際、そうしているのではないだろうか。

ちなみに、アメリカ政府が自国民を帰国させるために武漢に送り込んだ機体は、カリッタ航空という貨物輸送会社の747だった。実はこの会社も、USTRANSCOMから契約を得て、軍の空輸任務を請け負っている会社の1つ。

だから、アメリカに戻った時に降り立った場所が、民間空港ではなく空軍の基地(マーチ空軍予備役基地)でも、勝手がわからないということはなかったかもしれない。それにアメリカのことだから、乗務員が空軍出身だったり、パートタイムで州兵航空隊の任務に就いていたりするかもしれないし。

この話を聞いて「アメリカが747を飛ばしたのに、日本には同じことができないのか」と言った人がいたそうだけれど、日本にはそもそも「人を乗せられる仕様になっている747を飛ばしている会社がない」という話を忘れてはいないか。

米軍向けの空輸業務では兵員輸送も仕事のうちだから、貨物機でも座席を取り付けて人を乗せられるようにしている場合がある。快適性も何もあったものではないけれど、そんなことを言ってはいられない場合だってある。

日本だと航空自衛隊のKC-767給油機では、旅客型なら客室になっているメインデッキ(KC-767では上部貨物室)に、臨時に座席を取り付けられるようになっているけれど。

航空自衛隊のKC-767が、メインデッキに腰掛を取り付けた状態。転落防止用ネットの向こう側に腰掛が見える

念のためにカリッタ航空関連の米軍の契約情報を調べてみたら、貨物輸送会社なのに「人員の輸送業務」受注した事例が見つかった。余談だが、同社は遺体の輸送業務も受注したことがある(軍の仕事だから驚きはないが)。

ところが、日本貨物航空の747-8Fが座席を取り付けて人員輸送用に化けられるという話は、寡聞にして聞かない。第一、そんなことをするニーズがない。それでは人は運べない。

これに限らず、いちゃもんをつけること自体が目的になっていて、そのために妙な言説を持ち出す人がいろいろいるものだな。なんてことを思った、今回の事案であった。

著者プロフィール

○井上孝司

鉄道・航空といった各種交通機関や軍事分野で、技術分野を中心とする著述活動を展開中のテクニカルライター。

マイクロソフト株式会社を経て1999年春に独立。『戦うコンピュータ(V)3』(潮書房光人社)のように情報通信技術を切口にする展開に加えて、さまざまな分野の記事を手掛ける。マイナビニュースに加えて『軍事研究』『丸』『Jwings』『航空ファン』『世界の艦船』『新幹線EX』などにも寄稿している。