相鉄直通､東急の真の狙いは｢新横浜アクセス｣
相鉄線で2018年に営業開始した東急直通用の20000系（撮影：杉山慧）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2020年2月号「東急から見た相鉄直通」を再構成した記事を掲載します。
晴れて開業を迎えた「相鉄・JR直通線」の一方、羽沢横浜国大駅から東急東横線の日吉に接続する「相鉄・東急直通線」も、2022年度下期開業に向けて建設が進められている。
相模鉄道西谷から2.1kmの羽沢横浜国大駅を経て東海道貨物線横浜羽沢駅構内まで合計約2.7kmの相鉄・JR直通線に対し、相鉄・東急直通線は約10.0km（羽沢横浜国大―日吉間）の距離があり、途中に新横浜と新綱島の2駅（いずれも現在仮称）が設けられる。
相鉄・JR直通線先行開業のうちは誤解を避けるためまだ使用を控えると聞くが、西谷―新横浜間は相模鉄道が営業主体となる区間として「相鉄新横浜線」、新横浜―日吉間は東急電鉄が営業主体となる区間として「東急新横浜線」の線名が付されている。
工事はすべての駅・トンネルで進行中
開業すれば、相鉄線二俣川から目黒へは現在の所要54分から38分へと16分短縮、新横浜から渋谷へも菊名乗り換えの41分から30分になると見られている。
相鉄・東急直通線の建設は現在、次のような進捗状況。
新横浜駅は開削工法による本体の土木躯体構築が終盤を迎えており、駅内部の階段基礎、駅本体以外では出入口・換気塔の土木躯体の構築を行っている。新綱島駅は開削工法により躯体構築工事を継続中。一方、駅間については、羽沢横浜国大―新横浜間の羽沢トンネル（3515m）は羽沢横浜国大駅側から複線シールドマシンにより掘進中で、すでに5分の4まで掘進している。
新横浜―新綱島間新横浜トンネル（3304m）も新綱島駅から複線シールドマシンで掘進中であり、全延長の4割程度まで進んだ。新綱島―日吉間の綱島トンネル（約1350m。うちシールド区間1065m）は、日吉で東横線の両側に分かれて取り付くため単線シールド工法を採用、予定どおり11月末に新綱島駅側から掘り始めた。
「相鉄・JR」「相鉄・東急」の両直通線は、都市鉄道の速達性向上事業と駅施設利用円滑化事業に対して国庫補助する都市鉄道等利便増進法が2005年に施行されたのを受け、その適用第1号として2006〜07年に国土交通大臣から認定された。だが、構想当初の運政審第18号答申（2000年）の段階では神奈川東部方面線の名称で東急線大倉山付近―相鉄線二俣川方面とされ、JR線直通は念頭になかったようだ。
羽沢横浜国大駅から望む相鉄・東急直通線の羽沢トンネル（撮影：久保田 敦）
しかし、相鉄―東急間の路線のみであると、横浜駅において1日あたり片道約7万人（都市交通年報平成23年版から算出）を数えるJRと相鉄間の乗り換え客が、数万レベルで東急線に移ってしまう事態が考えられる。
そこでJR東日本は東部方面線と自社が持つ東海道貨物線が最接近する利を活用し、この直通運転計画への参入を決断したのである。相鉄の意向もあったと思うが、1日でも早く利便向上を目指すプロジェクトを実現させるため、距離が短い相鉄・JR直通線の整備を優先させ、相鉄・東急直通線は3年ずれての開業予定となった。
JR直通線と別の意義を強調する東急
東急にしてみれば競合ルートの出現とともに、そちらに一歩先んじられることになり、ある種の“思い”は想像されるところだが、その対応も含めて相鉄・東急直通線の意義やあり方をどのように考えているのだろうか。
東急電鉄で直通線事業の全体を統括する技術戦略部技術企画課の担当者は「JR直通線と東急直通線はそれぞれの特徴がある」と言い、熾烈な競合関係に対策を講じる状況ではなく「横浜市西部地区および神奈川県央部と東京都心部との速達性向上や広域鉄道ネットワークの形成を図るという東部方面線の目的を一にする中での各パーツであり、両輪のように機能させたい」と説明した。その理由として、以下の状況を挙げている。
JRルートは朝ラッシュ時1時間に4本、それ以外の時間帯は毎時2〜3本と少ないものの、停車駅が少なく、都心にダイレクトにアクセスできる。一方、東急ルートは事業計画において朝ラッシュ時1時間10〜14本、それ以外の時間帯は毎時4〜6本と、JRルートの倍以上の頻度を予定している。
また、日吉で東横・目黒の両線につなげるので東横線から東京メトロ副都心線、目黒線から東京メトロ南北線や都営三田線方面と多彩な都心ルートに乗り入れ、都内を網羅する地下鉄と密接なネットワークを築ける点である。こうした好条件から、鉄道・運輸機構が示す1日あたり利用者数の予測は、相鉄・JR直通線の約7万人に対して相鉄・東急直通線は4倍近い26万4000人とされる。
そして東急においては、もう1つ非常に大きな要素として、新横浜にアクセスするメリットを挙げる。
これまで、東急沿線の人々が東海道新幹線を利用する場合、品川か、菊名駅乗り換えで新横浜に出るのが一般的だった。いずれもJR山手線や京浜東北線、横浜線への乗り換えが伴う。これが相鉄・東急直通線で新横浜にアクセスできるようになれば、乗り換えが減ったり、回数は同じでも乗り換えに伴う移動距離が格段に短縮され、楽になる（田園都市線においてはあざみ野から横浜市営地下鉄ブルーライン、長津田からJR横浜線経由が一般的で、これは変わりそうにない）。
新幹線という国土軸に直結する効果や知名度は、その沿線に用がなければ利用しないという首都圏の一私鉄路線の立場を大きく変えるであろう。ゆえに自社線内だけでなく地下鉄ネットワークを介した相互直通線の利用者をも取り込める。西日本へのゲートウェイになるとの期待が寄せられている。これゆえ、新横浜を境にして相鉄・東急直通線を相模鉄道とともに東急が持ち合う、という事業のスキームも生まれたことであろう。
直通先が目黒線で大丈夫なのか?
さて、日吉で東横線と目黒線につながるならば、相鉄との直通列車がどのように運行されるかが最大の関心事だ。
日吉駅は横浜方に折り返し用の引上線があるが、その先で直通線の綱島トンネルへ下る掘削区間の工事が進む（撮影：杉山慧）
東横線のバイパス機能を果たすべく東横線の複々線として延びてきた目黒線は、日吉がその終点である。したがって、渋谷―横浜間の一中間駅から新たな列車ダイヤを潜り込ませることになる東横線よりも容易に、目黒線へと直通列車を結合させることができる。それで相鉄・東急直通線は多くの本数を確保できることになる。だがその一方、目黒線はもともと目蒲線という支線であり、渋谷ターミナルの絶大な吸引力に対する目黒の立地を思うと、果たして目黒線への直通中心でよいのか、との疑問を向けた。そこで返ってきた答えは、目黒線の成長ぶりであった。
全国的な人口減がいわれる中で、東京はなおも人口増が続いてゆく。ことに居住エリアとして人気が高い東急各線は、堅調に利用を伸ばしている。2000年にJRの湘南新宿ラインが誕生し、小田急は湘南急行、東急は東横特急を新設して備えるといった東京都心と神奈川方面間の鉄道事情に一大変化があり、以後も2010年に武蔵小杉に横須賀線の駅が新設されるなどで一時的なへこみは見られる。
だが2008年には港北ニュータウンから日吉につながる横浜市営地下鉄グリーンラインが開業、そして2013年に東横線が渋谷で副都心線と直結し、東武東上線や西武線方面との直通運転を開始した話題性は大変なものだった。
このように東横線の沿線はどんどんネットワークを拡大させるとともに利用を増やした。途中駅の乗降人員も増えている。東横線利用者は2005年度に1日あたり約107万人だったが最近の2018年度は約124万人で、およそ17万人増加した。JRが横須賀線に武蔵小杉駅を作ったのも、当地の利便性から大規模再開発が急進展したからだ。
東急が目黒線用に新造投入している3020系（撮影：仲井裕一）
そして、この利用増による混雑を吸収するべく東横線を支えたのが目黒線であり、2000年に目黒―武蔵小杉間の路線として誕生、まもなく地下鉄2路線に直通を開始した。2006年に急行運転開始、地下鉄グリーンラインが開業した2008年に日吉延伸と、機能を拡充している。
地下鉄2線で日比谷・大手町・永田町などの地に直結するばかりか、目黒乗り換えでこれまた発展著しい大崎や品川も近い。こうしたアドバンテージから運転本数も増加の一途をたどり、現在、ラッシュ時は東横線に迫る本数（武蔵小杉駅平日上り7時台＝東横線23本、目黒線22本、8時台＝同24本、20本、9時台＝同19本、15本）を運行している。ピーク1時間の乗車率も東横線に匹敵する（2018年度の東横線祐天寺→中目黒間172％、目黒線不動前→目黒間174％）とのこと。
なお、東横線の8両または10両編成に対し目黒線は6両編成で、東横線に比べて距離が短く（東横線24.2km、目黒線11.9km）、日中の利用は東横線が圧倒的なため、1日の利用者数の実数は約39万人と水を開けられている。ただし、2005年は約25万人であったから1.5倍以上の増加で、東横線の約15％増に対して伸び率は大幅に上回っている。
ネットワーク拡大は東急の「戦略的施策」
これらの状況から、相鉄・東急直通線は基本的に目黒線直通が主体でも不都合はない。直通列車は“足が長い”ことから速達性も考慮すると言う。東急においてはもはや、目黒線は東横線、田園都市線に次ぐ第三の主軸路線に育ちつつあるようだ。
となれば、以下は想像だが、朝夕ラッシュ時は相鉄―目黒線方面を主体として現在の急行と結び付け、毎時4本の日中は東横線ダイヤに余裕があるので、目黒線と東横線を半々とする。東横線直通については、かつての日比谷線直通の名残である菊名折り返し列車のスジが活用されるのだろうか――と考える。
目黒線については現在、6両編成を8両編成化する準備が着々と進められている。相鉄・東急直通線プロジェクトとは別途の東急電鉄の自社施策であるが、その目的は、相鉄・東急直通線開業後の輸送量増加に対応するためだ。直通線開業前の2022年度上期実施を目指しており、関係する東京メトロ、都営地下鉄、埼玉高速鉄道からも輸送力増強の車両増備や駅の改良が発表されている。
東急電鉄において直通運転による広域ネットワークの形成は、戦略的施策に位置づけて行われている。つまり、横浜方面から東京都心へ向かう人が、地下鉄各線との直通や接続の利便性の高さから東急経由を選択する。都心からは地下鉄の先の路線からも、東急線直通電車があることによって横浜方面を訪れる人が利用する。相鉄・東急直通線にしても、開業すれば都心通勤だけでなく、新幹線を利用する人が各方面から新横浜へと新たに利用する。
「郊外にも都心にもネットワークを広げて必ず東急線を経由するような仕組みとし、その利便性と、街づくりや再開発の相乗効果により沿線の定住人口を増やしてゆく」との確たる狙いがあるのだった。
