トラックドライバーの労働環境改善には抜本的な対策が必要

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「トラックドライバーが一般ドライバーに知っておいてほしい“トラックの裏事情”」をテーマに紹介している本シリーズ。

 前回から「運送業界の働き方改革とドライバーの給与形態」について、前編と後編に分けて紹介しているが、前編の「トラックドライバーの働き方」に引き続き、今回は後編として「トラックドライバーの給与事情」について述べていきたい。

◆少し前より給与が下がったのに労働環境が悪化している

 厚生労働省の「賃金構造基本統計調査」によると、トラックドライバーの年間所得額は、全産業平均491万円と比較して、大型トラック運転者は454万円と約1割低く、中小型トラック運転者は415万円と約2割低い。

 無論、条件によるため一概には言えないが、基本的には車体が大きく長く、そして1運行の走行距離が長くなるほど、給与は高くなる傾向にある。

「そこそこもらっているじゃないか」と思われるかもしれないが、前回紹介した通り、トラックドライバーの拘束時間は大変長い。

 また、1990年の規制緩和前、走れば走るだけ稼げた時代には、1,000万円を超える年収があったドライバーも多く、「トラックドライバー=ブルーカラーの高収入職」と位置付けられていたこともあった。それが現在においては、「給与は下がったのに労働環境は過酷化する」という現象が起きているのだ。

◆「ドライバーのため」の規制や法律が逆に足枷に

 収入に反比例して増えたのが、交通ルールや労働環境を重視する法律や規定だ。

 道路交通法の改正による駐停車禁止の厳罰化や、トラックの高速道路90km/h制限、そして運転業のみに適用される「改善基準」といった規定(前編参照)などがそれにあたる。

 中でも、「4時間走ったら30分休まねばならない」や、「その日の勤務と翌日の勤務までは8時間以上の休息を取らねばならない」といった改善基準のルールは、トラックドライバーのためを思って作られたものではある。が、休みたくてもトラックを停める場所がないこと、無駄な待機時間が増えて効率的に働けないこと、さらには、仕事(運転)の調子が上がってきたころに強制的に休まねばならないことなどを鑑みると、こうしたルールは、ドライバーをむしろ走りにくくさせる「足かせ」となることもあり、労働環境の悪化や低所得に繋がる原因にもなっている。

◆「連休」が増えたことで収入が減る長距離ドライバー

 さらに彼らの給与を不安定にさせるものに、昨今の「連休ブーム」がある。

 ハッピーマンデー制度(祝日を月曜日にずらす制度)による3連休、「過去最長」と話題となった今年の10連休のゴールデンウィーク、「山の日」なる謎の新祝日を設置してまで長期休暇化させる盆休みに、秋には「シルバーウィーク」なるものまで登場。

 このように、昨今の日本人の「休日」や「連休」に対する情熱を並べると枚挙にいとまがない。

「働きすぎ」のイメージがあるが、実は日本の祝祭日の多さは世界的に見ても大変多く、海外には、有給を取ってバカンスに行く人はいても、日本のように、祝祭日で国全体が4日以上連休になること、または連休にしようとするところは、ほとんどない。(参照:「祝祭日数世界1位!日本人は休みすぎ!?」|PRESIDENT ON LINE)

 こうした休日や連休に対して、地場でコンビニ配送などに従事するルート配送車は、普段以上の需要に対応すべく、休み返上で仕事をすることになる。
 が、その一方、物流センターなどへの輸送を担う中・長距離ドライバーの多くは連休中、必然的に休まざるを得なくなる現実がある。休みの間、センター自体が閉まるからだ。

「休まざるを得なくなる」としたのには、トラックドライバーの給与形態にある。