大阪｢なにわ筋線｣､ついに始動した大事業
大阪ステーションシティ屋上から見渡す「うめきた」の第2期開発地。手前では北梅田駅（仮称）の設置工事が開削工法で行われている（撮影：松本洋一）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年11月号「うごきはじめたなにわ筋線プロジェクト」を再構成した記事を掲載します。
大阪中心部を南北に貫き難波と梅田を結ぶ新たな鉄道路線である「なにわ筋線」についての鉄道事業許可が今年2019年7月に下りた。いくたびか話題になっては影を潜めていた事業がいよいよ動き出すことになったのである。これにより関西国際空港と新大阪が都心経由で1本に結ばれ JR西日本の特急「はるか」や南海電鉄「ラピート」が走ると考えられる。その計画のこれまでの経緯と全体像を明らかにしたい。
関西だけでなく西日本全体に効果
JR西日本は、「“はるか”が関西空港から“素通り”していた大阪駅を経由して新大阪と結べることになり、都心部と広域双方のネットワークの輸送品質が上がる。余裕ができる大阪環状線の新たな活用策も考えられる」という。
南海電鉄は「難波に軸足を置いてゆくことに変わりはないが、梅田や新大阪に開けることにより、これまで乗り換えが必要だった沿線に容易に来ていただける。梅田や新大阪方面にお勤めの方も、南海沿線に住んでいただけるようになる」とし、大阪市は、「関空・新大阪と大阪都心部のアクセスが強化され、“うめきた”や中之島はじめ都市開発に効果を発揮する。関西の中枢都市としての持続的な発展のために必要」と語る。
そして関西経済の発展を目的とする団体である関西経済連合会からも「リニアや北陸新幹線の大阪延伸を強く求めてきた中で、その結節点である新大阪と関空が結ばれることで関西のみならず西日本全域に効果が期待できる」と聞いた。
それぞれ立ち位置で異なるさまざまな思いがパズルのように合わさった結果、これまで長く具体化しなかったなにわ筋線を実現へと向かわせたようである。
2019年7月10日に国土交通大臣から鉄道事業許可状が交付された「なにわ筋線」は、梅田貨物線に新設される北梅田駅とJR難波および南海電鉄南海本線新今宮を結ぶ。
「キタ」と呼ばれる大阪駅・梅田界隈と「ミナミ」と呼ばれる難波を串刺しにして、大阪都心部を縦貫する都市鉄道であり、既存のJR線や南海線と接続、直通運転を行うことにより鉄道ネットワークの強化、関西国際空港や新幹線新大阪駅へのアクセス改善・高速化、関空―新大阪間の軸の形成、沿線の拠点開発促進、さらに広域の大阪府内南北の交流促進、京都・神戸・奈良への観光地アクセス改善、ひいては関西の都市間競争力・国際競争力の強化等の意義が見いだされ、具体的な検討が行われた。
途中に中之島、西本町、南海新難波の3駅が設けられる（既存駅以外の駅名は北梅田を含めていずれも仮称）。このうち北梅田―西本町間はJR西日本と南海の共同営業区間とされ、西本町―JR難波間はJR西日本、西本町―新今宮間は南海電鉄それぞれの営業区間となる。JR東西線と同じ上下分離方式が採られ、整備主体の関西高速鉄道�蠅�施設を保有し、JR西日本と南海は線路使用料を払って運行する。
総事業費は3300億円
JR東西線を保有してきた関西高速鉄道は、これまで大阪府、大阪市、JR西日本、兵庫県、尼崎市と複数の民間企業が出資する第三セクター会社であり、なにわ筋線整備に際して南海電鉄が加わった。
新大阪駅を発車する関西空港行き「はるか」（撮影：久保田 敦）
なお、JR東西線となにわ筋線の会計は完全に分離され、なにわ筋線事業には大阪府・市が各165億円、JR西日本が145億円、南海電鉄が185億円を出資することとなる。
建設延長約7.2km、南海本線に接続させる部分以外の約6.4kmは地下線で、全線複線。総事業費は約3300億円と予定され、1日約24万人の利用を見込む。開業は2030年度末、すなわち2031年春を予定する。
鉄道ネットワークの整備効果として第1に挙げるのは広域鉄道網の拡充で、日本の玄関の1つ、関西国際空港と国土軸たる新幹線へのアクセスの改善。現在、JRの「はるか」（梅田貨物線経由）は両駅間をダイ㆑クトに結んでいるが、南海「ラピート」も加わることで2ルートが確保される。
現在、関空―新大阪間は大阪メトロ御堂筋線との乗り換えが必要な南海経由は、所要時間60分から乗り換えなしの50分となる。「はるか」も経路の距離が短くなるので2分短縮の49分と想定する。
大阪（梅田）と関空間の場合、今のJRは関空快速利用が前提となるので64分を要するが、これが北梅田からの「はるか」利用で44分となり、20分の短縮効果がある。南海ルートも地下鉄から乗り継いで54分が乗り換えなしの45分となる。同様に新幹線へのアプローチも、南海本線・高野線沿線を中心に10分以上縮まるエリアが面的に広がるとアピールされている。
都市交通としては、著しい混雑を呈する大阪メトロ御堂筋線のラッシュ時の混雑率が約17％緩和されると想定される。大阪都心部の人の流れは梅田・本町・心斎橋・難波を抱える南北方向が主流だが、にもかかわらず、地下鉄中央線―近鉄けいはんな線、JR東西線、そして新しい近鉄―阪神なんば線 3本の大きな直通路線を持つ東西方向に対して、地下鉄堺筋線―阪急京都線を除き長距離の相互乗り入れ路線がない。ゆえに真ん中を貫く御堂筋線だけに人が集中し、他の隣接地下鉄路線は段違いに利用が少ないという構造上の問題を抱えている。そこに梅田と難波を経由して広域輸送のターミナルや郊外とも直結する路線の誕生には期するところが大きい。
一方、「はるか」や「くろしお」、関空快速が抜ける大阪環状線では本来の環状線電車を走らせることで通過駅の不便を解消できるとともに、USJ 方面への増便や新大阪方面からの直通など輸送体系が広がる可能性もある。
うめきた開発で地下化される梅田貨物線
大阪中心部の南北の幹線道路は「筋」と呼ばれる。最も有名かつ中心を貫通する御堂筋から西へ2本、四つ橋筋に次いで並んでいる街路が「なにわ筋」だ。大阪環状線福島駅の北側から南下して芦原橋駅付近を通り、西成区に至る。なにわ筋線はその北半分を利用する路線として計画された。
特急電車を退避した後に吹田に向け出発する貨物列車（撮影：久保田 敦）
現在まで地下鉄も通っておらず、在阪の人以外はなじみが薄いと思うのでその街路を歩こうと思うが、同線を語る前提として、梅田貨物線に触れる必要がある。
「梅田貨物線」とは通称で、正しくは東海道本線の貨物支線の1つであり、吹田を起点に大阪駅北側に広がっていた梅田貨物駅に出入りする路線であった。線路はさらに大阪環状線西九条駅につながり、桜島線安治川口駅までの貨物ルートを形成している。JR西日本はこれを使って1988年になら・シルクロード博の臨時列車を新大阪―奈良間に直通運行、これが旅客線活用の契機となり、翌1989年から「くろしお」系統の一部を新幹線接続のため新大阪・京都発着として同線経由とした。1994年に関空特急「はるか」も走り始めた。だが、その出自から、大阪駅の端をかすめて交差しつつもそこに旅客ホームを持っていない。
一方、大阪都心部の貨物駅は国鉄改革に伴い再開発対象の土地となり、都市再生特別措置法による都市再生緊急整備地域の指定を受け、「大阪駅北地区まちづくり基本計画」が立てられた。機能移転先の地元交渉は長引いたが、2013年に吹田貨物ターミナル（新設）、および百済貨物ターミナル（既存貨物駅を改良）に移転して梅田駅は廃止された。
これに先立ち先行処分が可能だった東側、梅田貨車区や車扱ホームがあった部分7ヘクタールが「うめきた」の第1期分として更地化され、新しくなった大阪駅とデッキでつながるビル街として、2013年4月にグランフロント大阪がオープンした。
残る第2期部分の17ヘクタールについては、貨物駅移転が決定した2011年に区画整理などの都市計画が決定され、2017年、UR都市機構が実際の開発案を事業者からコンペ形式で募った。そして、更地化も終えた2018年7月、「希望の杜−OSAKA“MIDORI”LIFE 2070の創造」をコンセプトに掲げた三菱地所を代表者とするグループに開発事業者を決定している。2024年、街びらきの予定である。
梅田貨物線を地下化
この都市計画決定に際して、大阪市は、渋滞を引き起こす踏切の解消と、「うめきた」開発地と既存の町の一体化を目的に、梅田貨物線を地下化する連続立体交差化事業を織り込んだ。さらにここに、至近を走りながら大阪駅に相当する駅がないウィークポイントを解消する、JR西日本としての新駅設置事業を組み込んだ。工事区間は約2.4km、うち約1.3kmがルートを変える別線施工部で、さらにその中の約1.0kmに新駅設置事業が織り込まれる。事業費は東海道本線支線地下化が540億円、新駅が150億円。
この両事業は目下、街の建設に先行して工事が進められ2023年3月に開業の予定である。すなわち、この新駅が北梅田（仮称）であり、なにわ筋線はその北梅田から分岐して建設されることになる。
