北京国際空港に到着した大韓航空機(写真:UPI/アフロ)


 韓国内での「日本製品不買運動」の影響で、夏休み期間の日本向け旅行が減少している。

 韓国の航空会社に打撃となるとの見方が出ているが、この影響が出る前の4〜6月期決算で韓国の航空8社がすべて赤字になったという決算が明らかになった。

 このほど発表になった韓国の航空8社の営業利益は、最大手の大韓航空が1015億ウォン(1円=11ウォン)の赤字になった。

 このほか、アシアナ航空(営業赤字額1241億ウォン)、LCC(格安航空会社)の済州(チェジュ)エア(同274億ウォン)、ジンエア(同266億ウォン)、Tウェイ(同265億ウォン)、エア釜山(同219億ウォン)など相次いで赤字になった。

 イースターエア、エアソウルも営業赤字になったことを明らかにしており、8社すべてが赤字になった。

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8社すべてが赤字に

 ほとんどの航空会社が1〜3月期までは航空需要の増加を受けて黒字を維持していたが、赤字転落が続出した。

 経営が急速に悪化した理由はいくつもある。

 まずは、航空貨物需要の減少だ。米中通商摩擦の長期化や半導体景気の悪化で、韓国の輸出は2018年12月から前年同月比でマイナスが続いている。航空貨物便が減少しており、経営の足を引っ張った。

 さらに、ウォン安の進行で、燃料代の負担増になった。最低賃金の引き上げが続き、固定費も増加した。

 韓国紙デスクは「LCCが多過ぎて過当競争にも陥っている」と指摘する。

 韓国ではすでにLCCが6社ある。どの航空会社も乗客の多い路線に集中して就航しており、どうしても価格競争が激しくなる。マーケティング費用もかさみ、収益の圧迫要因になっている。

 問題はこれからだ。

問題はこれからだ

 航空業界では、「7〜9月期以降も業界を取り巻く環境はさらに悪化している」という点で一致している。

 ウォン安は夏以降も進行し、韓国からの輸出の減少も止まらない。

 航空業界にとって、さらに追い討ちをかけているのが、「不買運動」だ。日本政府による韓国向け輸出規制強化が発表になったのが7月1日。ちょうど夏の観光シーズンを直前に控えての時期だった。

 この日を機に、韓国では「日本製品不買運動」に火がついた。標的となったのは、衣料、飲料などと並んで「日本への旅行」だった。

 地上波放送などでも出演者が、露骨なほどに「夏休みは日本旅行を控えよう」と主張した。

 もちろん、「関係ない」と言って、日本に旅行した韓国人も多かったが、「何となく今は・・・」と計画していた旅行を取りやめた例も多い。

 若い人からは、「SNSに日本に旅行した時の模様をアップしたら、どこで何を言われるか分からない。SNSにアップできないのなら行かない」という話も多く聞いた。

 まだ、全体の統計が出ていないが、韓国メディアによると、8月第1週(8月4日〜10日)の日本路線の搭乗率は71.5%で前年同期の84.5%に比べて13ポイント下落した。

 7月最終週(7月28日〜8月3日)も75.7%で同87.7%に比べて12ポイント少なかった。

 特に、日本の地方都市に就航しているLCCが打撃を受けたと見られる。ここでも、不買運動が韓国企業に影響を与える現象が出ている。

 2018年の韓国人の日本訪問者数は753万人だ。航空業界から見れば、大変な規模の市場だ。

 韓国メディアは、日本への旅行者数が前年同期比で半減したなどと報じている。もし事実なら、大打撃は避けられない。

頼みの中国便増便も不発
香港のデモも追い討ち

 さらに、韓国の航空会社は、秋に向けて中国路線の拡大計画を打ち出していたが、中国当局が8月13日、「10月10日まで新規・臨時・不定期運航の申請を受け付けない」方針を打ち出した。

 日本向け乗客の減少を中国路線で補うことも難しくなった。

 香港のデモの影響で、香港向け乗客の減少も避けれらない。ということで、明るい材料が見えないのだ。

再編は必至?

 こうした厳しい状況の中で、「航空業界の再編は不可避だ」という声も出ている。

 韓国の航空業界では、オーナー会長の経営の失敗で財務状況は悪化したアシアナ航空の売却手続きが始まっている。

 当初は、SKグループなど、財閥による買収説も出ていたが、懐疑的な見方が出ている。

「韓進カル2大株主KCGI“アシアナ買収戦参与”」

 2019年8月19日、「毎日経済新聞」は1面トップでこんな記事を掲載した。ここでいう2大株主とは、オーナー家に次ぐ第2位の株主という意味だ。

 大韓航空を傘下に置く持ち株会社、韓進カルの株式を16%弱保有し、支配構造の改善などを求めているファンドの代表がインタビューに応じ、アシアナ航空の買収に意欲を示したのだ。

 アシアナ航空を買収して大韓航空とも連携させることで「オーナー経営の失敗と過当競争による航空業界の危機を解消したい」と述べた。

 KCGIによるアシアナ航空買収が成功するという見方が現時点では少ない。

 大韓航空とアシアナ航空の統合を予想する声も多くはないが、業界の過当競争という構造的な問題を指摘、「大手が2社生き残れるのか?」(金融機関役員)との声は多い。

さらにLCC3社が参入

 韓国政府は、さらにLCC3社に追加で免許を出した。早ければ2020年に就航する見通しで、競争がさらに激化することは確実だ。

 大韓航空は8月20日、日本路線を大幅に縮小すると発表した。

 9月16日から釜山⇔大阪(週14便)、11月1日から済州⇔成田(週3便)などを運休するほか、期間運休や減便に相次いで乗り出す。

 LCCでも日本の地方空港便の運休、減便が相次いでいる。

「たたでさえ航空業界は厳しい状況になっているのに、不買運動のあおりで人気路線だった日本便が不振に陥っているのは本当に痛い」

 不買運動の影響はじわじわと出ている。韓国の航空業界が、大手2社、LCC6社でも苦しいのに、LCCがさらに3社増えてすべて生き残ることが可能なのか――。

 不買運動が引き金となり、再編必至との見方も急浮上している。

筆者:玉置 直司