燃費や加速のよさなどメリットはあるが……

 日本車のAT比率は98%まで上昇してきた。1980年代は50%ぐらいだったので、急速に伸びてきた感じではある。理由は制限速度があまり高くないのに加えて、ノロノロ運転や渋滞が多く、MT車の場合クラッチとシフト操作を頻繁に行わなければならないので、イージードライブが可能になるATが人気になったというのがある。

 現在ではホンダやレクサス、が10速ATを実用化しているが、それ以外でも9速AT、8速ATなどはけっこうある。ここまでくると何速がいいのかわからなくなってくるが、メリットとしてはまず各段のレシオを接近させられるので、ステップ比が小さくなってスムースな加速が実現できることが挙げられる。

 そしてもうひとつは、全体をワイドレンジ化できるということがある。ステップ比は大きくなるが、その分、加速から巡航まで幅広くカバーできるようになり、高速をメインにした省燃費にも効果を発揮する。最近の多段化はこちらのほうを重視している。

 ただどんどんと段数を増やせばいいのかというとそうではない。少し前にトランスミッションメーカーの社長が「商品力のために多段化するのはもうやめてくれ。現状で十分」という発言をしていたが、確かに10段でもやりすぎだろう。あまりやりすぎるとCVTに近くなってしまうだけだ。

 多段化の問題は内部が複雑になるし、耐久性が落ちるというのがまずはある。軽商用車は今でも4速ATが主流だし、ジムニーのATも4速だ。また内部の構造が複雑になって、全体も大型化するため、重量も増加してしまう。そうなると、燃費にも悪影響を及ぼすし、載せられる車体も限られてくる。もちろん価格も高くなるので、高級車やプレミアムモデル限定になるだろう。

国産初のATは1955年に登場する

 ここで日本車のATの歴史を振り返ってみよう。ATといえばアメ車というイメージだが(実際は1950年代ぐらいまではMTのほうが多かった)、日本車でもATの歴史は意外に古い。最初はたったの2段。意外なのが初めてのトルコン式ATは岡村製作所が作ったもの。岡村製作所は現在、事務機器を作るオカムラとしてお馴染みだが、1955年に発表されたミカサに初搭載された。

 岡村製作所には航空機の技術者がいたことから、新技術に意欲的で、じつは飛行機も試作しているほど。トルクコンバーター自体が、アメ車を参考にしてはいるが国産初で、AT自体も自社製。「ノークラッチOKドライブ」の愛称が付けられて、マツダのR360クーペにも岡村製作所のトルコンが搭載されている。そのほか、国鉄のディーゼル機関車や集材機など、幅広い産業で使用された。

 さらにミカサの凄いところはシトロエンの2CVを研究して作られたこともあり、FFを他社に先駆けて採用していたということ。さらに航空機技術を使ったボディパネル製作や家具技術を使った内装など、自社のもつ技術を存分に投入して作られた。その後、スポーツモデルのミカサツーリングやトラックのマークIやマークIIも登場し、大いに話題になったし、他メーカーにもトルコンを販売するほど性能もよかったが、それ以上の開発リスクを負うことができずに自動車からは撤退してしまう。

 ただ、オカムラでは産業用のトルコンを今でも作っているし、ミカサは東京の赤坂にある「オカムラいすの博物館」に展示され、表の歩道からも見ることができるので、近くに行かれた際はぜひ寄って見てみてほしい。

 その後、自動車メーカーではトヨタが熱心で、トルコン式(つまりノークラ)でシフト操作だけは手で行なうトヨグライドを1959年にマスターラインに初搭載。その後、アイシンとボルグワーナーと提携してアイシンワーナーを設立して、トヨグライドも完全自動変速、そして段数も次第に増えていくことになる。

 このように、日本におけるATの歴史はすでに60年以上にもなるのだ。ちなみに日本のお家芸、CVTの初は1987年に登場したスバルのジャスティで、日本初のみならず、世界初の市販化だった。三菱電機と共同開発した電磁クラッチ式のもので、ギクシャク感がすごく耐久性にも劣っていたが、フィアットに供給されるなど一定の評価はあったと言っていい。その後、トルコン式にすることで問題を解決。現在に至っている。