次世代交通システム「MaaS」について考えてみた!

みなさんは「MaaS」という言葉をご存知でしょうか。「マーズ?エムエーエーエス?」と、読み方すらよく分からないこの言葉は「マース」と読みます。「Mobility as a Service」(サービスとしてのモビリティー)の略語で、次世代交通システムなどとまとめられることが多くあります。

最近では、日本ではトヨタ自動車がソフトバンクと提携し「MONET Technologies」というMaaS実現に向けた合同会社を設立した話題が、MaaSを日本の人々に知らしめた最も大きなニュースかもしれません。

トヨタ自動車と言えば京セラに次ぐKDDIの大株主でもあり、これまでも自動運転技術などでKDDIと強力なタッグを組んできた企業だけに、モバイル分野でKDDIと競い合うソフトバンクとの提携は衝撃に近いものでした。トヨタ自動車がそれほどまでの積極的戦略を取るほどのMaaSとは一体何なのでしょうか。

感性の原点からテクノロジーの特異点を俯瞰する「Arcaic Singularity」。今回はMaaSが持つ可能性と現状の課題について考察します。


MaaSによって何が変わるのか


■都市の過密化や地方の過疎化の救世主として求められた「MaaS」
まずはMaaSというものが何であるのか、その成り立ちや仕組みについて考えてみましょう。

MaaSとその概念は、2014年頃にフィンランドで生まれたとされています。MaaSとは前述のように「サービスとしてのモビリティ」であり「次世代交通システム」なのですが、それだけでは何のことなのかさっぱり分かりません。

端的に言ってしまえば、バスや鉄道、タクシー、カーシェアリングサービスなど、さまざまな交通手段を効率的かつシームレスに活用し、ドア・ツー・ドアやラストワンマイルをつなぐサービスをワンストップで実現させてしまおうというのが、MaaSの基本的な考え方です。

例えば、自宅から隣町のコンサート会場まで行きたい場合、会場までの交通経路を検索すると同時に必要な交通手段を一括で予約し、途中で切符を買い直したりタクシー待ちをすることなく利用できるように案内する、といったものです。

そんなものはなくても困らないだろう、と考える人もいるかも知れません。しかし超過密都市となり、慢性的な渋滞に悩まされる現在の東京などを見てもそう言い切れるでしょうか。

MaaSの実現はユーザーの利便性を図る以上に、自家用車の利用を減らし、公共交通機関などの利便性を向上させることで、不便なく都市部の交通環境を改善していく重要な考え方として定着し始めているのです。


MaaSは自動車依存社会の福音となる?


MaaS発祥のフィンランドにおいては「Whim」(ウィム)というスマートフォン(スマホ)アプリが誕生し、現在も首都のヘルシンキを中心に利用されています。またドイツではダイムラーがMaaS専門の子会社「moovel」(ムーベル)を設立し、同名のスマホアプリによってワンストップサービスを運用し始めています。

一方、日本はMaaSにおいて後進国と言えます。東京や大阪などの超過密都市圏では鉄道網の連携が進み、比較的柔軟で効率の良い交通システムが整備されていますが、そこにバスやタクシーが緊密に連携するまでには至っていません。

MaaSが実現しようとするのは単なる交通案内ではなく、「1つの切符を買えばバスもタクシーも電車も全て利用できる」といったようなサービスだからです。

前述したムーベルは静岡・伊豆半島の観光用MaaSアプリ「Izuko」で、東急やJR東日本、楽天、伊豆急行といった交通系・商業系企業も参画した大規模な実証実験も行っており、その成果も徐々に上がりつつあります。

こういった観光型MaaSは企業間の目的も明確で進むべき方向性が同じであることから、導入の敷居が低く有効性は比較的高いと考えられます。


Izukoアプリでは、交通機関の予約から現地の観光情報までワンストップで利用できる


■日本型MaaSの理想と現実
では、日本で最も必要とされている日本型MaaS(地方都市型MaaS)の導入における課題とは何でしょうか。

7月9日に都内にて、日本型MaaSの普及に関する研究会「MaaSを日本に実装するための研究会」の第2回が開催され、東京都やいわき市、鎌倉市、京都市、福岡市、豊田市など、MaaSの導入と普及に取り組む各自治体がその現状や課題などを発表しました。

各自治体共に地元交通系企業や大手自動車メーカーなどと提携・協業し、効率的な交通手段の利用に向けた取り組みを発表していましたが、多くの例で共通していたのは都市部の過密化と郊外・中山間地域の過疎化の両面に対応しなければいけない難しさでした。


日本型MaaSが抱える問題は日本社会の縮図でもあった


鎌倉市や京都市など、観光都市として栄えている地域で慢性的な自動車渋滞が発生していることは想像に難くありません。一方、これらの市であっても超少子高齢化社会を迎えた現在の日本の現状は変わりなく、山間部を切り開いた古いベッドタウンや中山間地域の過疎化は深刻な問題となりつつあります。

こういった、「過密地域の効率的な交通予約システム」と「過疎地域でのドア・ツー・ドアによる予約システム」の両立には、コストの平均化や赤字路線のコストをどこが負担するのか、といった問題が発生します。

人口過密地域や商業圏で価格競争にしのぎを削る交通系企業に一律の料金設定や乗車割合に応じた利益配分を求めるだけでも大きな問題であるのに、赤字路線の負担まで協議しなければいけないとなれば、MaaSの実現が非常に困難であることは火を見るよりも明らかです。

研究会における京都市の発表でも、

「労働力不足とインバウンド需要の増加に伴い、現在でさえバス運転手(輸送人員)の引き抜きなどが企業間で発生しつつある中で、自治体が各企業の提携を取り持つのにも限界はある」
「(タクシーやコミュニティバスなどによる)ドア・ツー・ドアサービスの普及で公共交通機関の利用者が逆に減ってしまうのではないか」

といった懸念が出されており、営利企業を複数またぐことで実現させるMaaSが如何に難しいものであるのかを実感させる場面もありました。


国土交通省平成31年2月資料「日本版MaaSの実現に向けて」より。バス事業の経営状態と輸送人員不足は限界を超えている


一方、MaaSの実現がある程度容易である地域もあります。例えば福岡市などは、鉄道こそ3社が乗り入れていますがバス事業では西鉄バス1社のみであるため、鉄道とバスをつなぐMaaSの構築が比較的容易です。

また都市計画自体がそもそも効率的に行われており、都心部から10km県内に都市機能および市街地がコンパクトにまとめられている点や、都市と中山間地域が密接しているため長距離の移動や交通機関の利用をあまり必要としない点など、採算性においても現実的な計画が立てやすい環境が整っています。

現在福岡市ではトヨタ自動車と西日本鉄道によるMaaSアプリ「my route」(マイルート)を使った実証実験が進められており、バスや鉄道以外にもタクシーやレンタカー、さらには自転車のシェアリングサービスなども組み合わせた実証実験が行われていますが、こういった動きの早さの背景には、十分な採算性が確保できる環境と慢性的な渋滞などの諸問題があまり存在しないことがあるように思われます。

日本型MaaSの導入を成功させるには、単なる交通機関同士の連携や決済システムの一元化など以上に、都市計画自体の見直しや抜本的な地域環境の再整備が必要なのかもしれません。


観光型ではない、応用性の高い地方都市型MaaSとしてその成否が注目される


■MaaSは実現可能なのか
筆者がここ数ヶ月の間に集めたMaaSを論じる資料や計画では、MaaSの導入が多くの交通系問題を解決する唯一に近い夢のシステムであるかのように喧伝されていることが多くありました。

しかし現実の地域実態や企業間の競争状態、日本全体を覆う超少子高齢化と労働力不足などを目の当たりにすると、その理想が単なる理想論、机上の空論でしかない事実に打ちのめされます。

例えば人々が近隣地域での自家用車の利用をやめ、公共交通機関やカーシェアリングサービスに移行したとして交通渋滞はどこまで緩和されるでしょうか。

結局、道路はコミュニティバスやタクシー、カーシェアの自動車で溢れ、タクシーやカーシェアにおいては個人利用が減少し複数人による搭乗が一般化しない限り、何の解決策にもなりません。駐車場にしてもカーシェアリングサービスなどで必要になり、むしろ住宅街や都心部へ新たにカーシェア用の大規模な用地確保が必要になるでしょう。

さまざまな企業がMaaS事業に参画し、利益を奪い合う市場競争も加熱します。しかも過疎地域での営業をどこの企業が受け持ち、その赤字分を誰が補填するのかといった難しい舵取りも迫られます。

大手企業が一社もしくは数社のみで行うにしても、寡占による利用料金の高騰やその企業が事業を撤退した場合のリスクを誰が保証するのかといった問題も発生します。

自家用車の減少や利用率の低下は自動車業界にも大きな影響を与えます。そのために、冒頭でお伝えしたようにトヨタ自動車はKDDIではなくソフトバンクとの戦略的かつ現実的な提携を実現したのであり、企業は来たるべきMaaS社会に向けて本気の戦略と戦術を取り始めているのです。


トヨタ自動車2019年2月資料「トヨタのコネクティッド&MaaS戦略」より。自動車メンテナンスやリースも手がける企業だからこそMaaSの中心的役割を担える


しかし、だからといってMaaSの可能性を否定するつもりはありません。現に京都市では平成15年頃まで続いていた自家用車依存のライフスタイルを条例によって改革し、自家用自動車分担率を28%から20%へと低減、鉄道分担率は16%から20%へ、バス分担率は6%から10%へと向上させ、交通渋滞の緩和に成功しています。

MaaSはこういった取り組みの次のステップとして用意するものであり、より効率的に、より便利に公共交通機関を利用し、収益力も安定させるという目的があればこそ、各企業の提携も進みます。

企業間の競争と提携は相反するものでもあり、非常に難しい問題ではあるものの、すでに交通系電子決済システムなどで提携が進む中、MaaSへの取り組みもまた成功させることはできるはずです。


京都市などで共通利用が進むPiTaPaやICOCAは現在Apple Payなどのスマホ決済システムに対応していないが、これらが対応できればますますMaaSの実現は近づくだろう


自治体におけるMaaSへの取り組みは、正直なところ視野が狭すぎるといった残念な感想です。自動運転車などによる新交通システムとMaaSを絡めた実証実験や、ビッグデータを活用した交通渋滞緩和策などが単発的に実験・提案されていますが、自動運転自体が法的にも技術的にも直近の実現が不可能である中、非現実的な構想にコストを掛けすぎている感があります。

むしろ自治体として行うべきは各種交通系企業と連携した都市計画の再編であり、都市構造から渋滞の緩和や駐車場の確保、カーシェアリングサービスの配備および車両整備などを後押しすることが重要ではないでしょうか。

各企業が無計画にMaaSを推し進めた結果、道路には整備不良のシェアリングカーが乗り捨てられ、個人宅から駅前に向かうタクシーの行列ができて新たな渋滞が起きていた、などという未来は見たくありません。

重要なのは「できる範囲でどこまで最大の効果を出せるか」です。いきなり全ての交通機関を1つのアプリで一発予約できるシステムが構築できなくても良いはずです。まずは単なる都市内交通案内システムでも良いでしょう。目的となるのは人々の快適な交通機関利用と渋滞・混雑の緩和であり、MaaSはその手段に過ぎないからです。

自動車大国日本でMaaSが成功するか否かは、日本という国が今後観光立国として大成し、再び上昇気流に乗れるかどうかという問題にすら関わっています。まずは人々にMaaSやその周辺サービスの認知を進め、交通機関はスマホアプリで簡単に予約して利用するもの、という「常識」を与える地道な努力が必要であるように感じます。


クルマ社会にも新たなナビゲーションが必要な時代が来ている


記事執筆:秋吉 健


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