5月中旬から日本での販売を開始した新型スープラ。BMWとの包括提携による初の商品だ(筆者撮影)

17年ぶりに、トヨタ「スープラ」が復活した――。

この17年間、自動車雑誌などでは何度も次期スープラの飛ばし記事が出たが、多くはガセネタだった。また、トヨタ社内に初期的な企画はあったものの量産計画に結び付かなかった。


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そのため、2014年にBMW2シリーズの車体を使い、トヨタが「フルランナー」と呼ぶ本物のスープラ初期試作車がドイツで走行するスパイフォトが出回っても、スープラ復活を信じるクルマ好きは少なかった。

2014年といえば、ウーバーやリフトなどライドシェアリングがアメリカを基点で勢力を拡大し始めた頃だ。その後、世界的に“クルマの所有から共有”という考え方が生まれる。ライドシェアリングの台頭によって、クルマではなくゲームやファッションなどへの出費を優先するライフスタイルの変化が顕著になっていった。

「愛車」という概念のアピール

日本では、自ら運転するカーシェアリングはあるが、欧米や中国のような個人所有車をタクシーのように使うライドシェアリングは、一部の特例を除いて実現していない。それでも、若者を中心にクルマに対する価値観は大きく変化。もはや「若者のクルマ離れ」という域を超え、クルマを移動の手段の1つとして割り切る「クルマのコモディティ化」が進んでいる印象がある。


新型スープラ「RZ」のインテリア(筆者撮影)

そこに、自動運転、パワートレインの電動化、コネクテッドカーといった技術的な要因が複合的に絡み合い、ダイムラーが唱える用語「CASE」が経済メディアを中心に報道される機会が増えた。一般的に「100年に1度の自動車産業の大変革」と呼ばれる時代の変化だ。

そんな時代だからこそ、トヨタとしてはクルマの価値について、人の感性に訴える戦略を強化している。それが「愛車」という概念のアピールであり、新型スープラは、「トヨタ愛車戦略」の代表選手だといえる。

だが、新型スープラはエントリーモデル「SZ」の2リッター直4ターボの価格は490万円。同エンジンのターボの過給圧を上げた設定の「SZ-R」が590万円。これら2リッターモデルは欧米では設定がない。そして、最上位の3リッター直6ターボ「RZ」は690万円であり、庶民にとっての“愛車”と表現するには少々値が張る。

そうした高級車をいつかは「愛車」にしたい。そんな思いを、高度成長期の日本人の多くが抱いていた。

「いつかはクラウン」。かつてはカローラをエントリーモデルとして、コロナやカリーナ、マーク供△修靴謄ラウンへと、「愛車」を徐々にステップアップすることが庶民の憧れだった。日産もトヨタに対抗して、サニー、ブルーバード、スカイライン/ローレル、セドリック/グロリアというモデルラインナップを敷いた。

こうした中で、スポーツカーでは、セリカとフェアレディZがピュアスポーツの軸足となり、さらにラグジュアリー性を加味した上級スポーツカーが登場した。


1978年に登場したセリカXX(写真:トヨタグローバルニュースルーム)

スープラも、その一台だった。そもそも、セリカXX(ダブルエックス)として1978年に登場。当時、筆者の実家ではマーク兇2ドア車に乗っていたが、買い替えの候補として発売直後に近隣トヨタディーラーでセリカXXを試乗した。

結局、実家ではマーク兇らクラウンへと買い替え、「いつかはクラウン」を達成する。つまり、初代スープラことセリカXXは、いつかはクラウンへの階段の途中にいたイメージだ。それが、第2世代スープラでは商品性を大きく転換。若者にとって“いつかはスープラ”というスポーツカーステップアップのイメージが定着した。

トヨタ86からのステップアップ

では、今回の新型スープラの位置付けはどうか。近年、トヨタに限らず2ドア車の需要が激減し、日本ではセダンからミニバンやSUVへのシフトが顕著になっている。グローバル市場でも、2ドア車の人気が比較的高かった欧州市場でもSUVシフトが進んでいる状況だ。 


新型スープラ「RZ」に搭載される3リッター直6ターボエンジン(筆者撮影)

そのため、エントリーモデルからステップアップする”いつかはスープラ”を描くことは難しい。1つの手として、トヨタ86からのステップアップという考え方がある。実際、86と新型スープラそれぞれの開発責任者である多田哲哉氏も“卒86組”のためにスープラという選択肢が欲しかったと指摘している。それが2リッター直4ターボ「SZ」だ。

ただし、「SZ」は3リッター直6ターボの「RZ」と比べると、クルマのテイストがまったく違う。トヨタが主催した報道陣向け公道試乗会で、スープラの各モデルを試乗したうえでの感想である。この事実を、新型スープラ購入予定者は十分に理解するべきだ。トヨタ広報部によると、日本国内では5月17日の発売開始以降、約7割が「RZ」という。

前出の多田氏は、2018年のスイス・ジュネーブショーでレース仕様として新型スープラを世界初公開して以来、新型スープラ誕生の背景について2つの点を強調する。

1つは、BMWとの協業。トヨタ上層部からいきなり「ミュンヘンへ飛べ」との指示があり、BMW Z4とスープラの共同開発がスタートした。ミュンヘンにはBMW本社がある。トヨタとして、ドイツのスポーツカー作りを学ぶという姿勢とともに、開発コストと製造コストの低減を狙うのは当然だ。スープラ単体での開発・製造では、社内の稟議が通らないのだろう。

2つ目は、アメリカからの声だ。多田氏は「アメリカからの要望が、スープラ復活の大きなきっかけとなった」と語っている。

新型スープラのターゲットは?

アメリカでは、1960年代にフォードマスタングが「ポニーカー」と呼ばれたほか、1990年代には三菱エクリプスが「セクレタリーカー」と呼ばれてヒットするなど、男女の壁を越えて2ドアスポーツカーの需要が高い。 


新型スープラはユーザーからどのような評価を下されるのだろうか(筆者撮影)

また、1990年代末から2000年代初頭、ロサンゼルスの中国系マフィアによる非合法な公道レースなどがきっかけとなり、日系チューニングカーブームが到来。一時的だったが、三菱ランサーエボルーション、スバルWRX STI、ホンダシビック、そしてスープラの需要が一気に高まった。

その当時、ジェネレーションX、またはジェネレーションYと呼ばれた世代が、2019年時点で経済的にゆとりのある中高年になっている人が多く、そこが新型スープラのターゲットユーザーの1つだ。

17年ぶりに復活したスープラ。これから世界各国でのデリバリーが始まるが、はたてしてどのようなフィードバックがユーザーから上がってくるのか。実に興味深い。