山手線の田端〜駒込間。明治の開業時に開削された掘割の上を走る(筆者撮影)

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 沿線では約半世紀ぶりとなる新駅「高輪ゲートウェイ」の開業を来春に控え、注目が集まる山手線。未来ばかりに目が向きがちだが、実は山手線には知られざる「鉄道遺産」が多く眠っているという。早稲田大学鉄道研究会によるレポート第3弾は、その「山手線の秘密」──。

【写真】開業から間もない頃の山手線

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「山手線」といえば東京の顔ともいえる電車路線だ。日常的に利用する方もたくさんいるだろう。さて、そのとき目線はどこを向いているだろうか。スマホ? ドア上のディスプレイ? 今回は窓の外に注目してみようと思う。

 山手線は、都市の電車というイメージがあるが、新幹線や郊外の新しい鉄道のように、近代的な高架橋の上を走っているわけではない。むしろ土手の上や掘割の底といった、地方のローカル線でよく見られるような土構造物(土や岩石などを材料にした構造物)の上を走る区間が多い。

 なぜ山手線という日本を代表する都市鉄道が、土地が貴重な都心でこのようにぜいたくな土地の使い方をしているのだろうか? 謎を解くカギは明治・大正の先人の遺産にある。

◆環状の山手線が完成するまで半世紀かかった

 まずは、山手線の路線がどのように形成されてきたのかをかいつまんで説明してみようと思う。

 明治5年(1872)、日本初の鉄道路線(新橋〜横浜間)の開業とともに品川駅が開業。翌年には私企業である「日本鉄道」が上野〜熊谷間を開業した。このときの上野〜田端の区間が、後に山手線になる(田端駅の開業は明治29年(1896))。

 明治18年(1885)には、同じく日本鉄道により「品川線」(品川〜赤羽間)が開業する。旅客営業も行ってはいたが、横浜〜品川の官設鉄道とすでに開業していた「東北線」を連絡し、横浜港に陸揚げされた鉄道建設資材や輸入品を東北方面へ、群馬県などの産地から生糸などの輸出品を横浜港へ、それぞれ輸送することが主目的であった。

 日本鉄道はその後、物流拠点であった秋葉原〜上野を貨物線として(明治23年(1890))、池袋〜田端間を「豊島線」として開業した(明治37年(1904))。この豊島線と品川線が統合されて「山手線」となったが、明治39年(1906)の日本鉄道国有化により、山手線は鉄道院管理下の国有鉄道となった。

 国有化3年後の明治42年(1909)には、それまで蒸気機関車牽引列車の独壇場であった山手線が全線で電化され、電車の運転が始まった。同年、品川〜新橋(当時は烏森駅と呼称)が、翌年には新橋〜呉服橋(当時工事中だった東京駅の仮駅として作られた。東京駅開業と同時に廃止)が開業し、大正3年(1914)の東京駅開業に伴いさらに延伸された。

 そして大正14年(1925)、東京〜上野の開業により晴れて環状線が完成する。これで現在の山手線がほぼ完成したのである。

◆赤羽〜池袋〜品川間の鉄道遺産

 では、実際に山手線に乗って当時の遺構をめぐってみよう。

 スタート地点は赤羽だ。「なぜ山手線の路線上にない赤羽から?」と思われるだろうが、前述のとおり赤羽〜池袋は品川線(のちに山手線)として開業した路線だ。昭和47年(1972)に「赤羽線」として分離され、昭和60年(1985)に「埼京線」とされるまでは山手線であった。つまり、山手線を語るうえでこの区間は無視できないのである。

 赤羽を発車した電車は土手の上、掘割の底、地上を走り続ける。そして、池袋で左手から来た山手線と合流。ここで山手線内回り電車に乗り換える。池袋から出た後も、線路際の緑が目に優しい築堤の上と掘割の底を走る。西武線をまたぎ、高田馬場を通過し新宿、渋谷、大崎に至るまで、道路や他の線路をまたいだり、またがれたりするものの、ずっと地面の上を走り続ける。

 周りの建物がなく、一面の田畑だったとしたら、地方のローカル線でよく見かけるような構造だ。土手や掘割は、線路から地平面までの間に傾斜を設ける必要があるため、必要な土地面積は線路幅よりも大きくなる。しかもその余分に必要な土地は傾斜地であるため有効活用することもできない。

 さらに、耐震性や耐候性にも不安が残る。これらは高架鉄道にはない弱点である。実際、新しい在来線や新幹線では山手線のような土手や掘割は見られない。なぜ山手線という日本を代表する路線でこのような構造が採用されているのか。

 答えは品川線である。この区間は明治18年(1885)に開通した。当時この一帯は街はずれであり、田畑が広がっていた。つまり、原野に線路を引いたようなものなので、ぜいたくな土地の使い方ができたのである。

 その後、東京の市街地化が進み、この区間も市街地に変化していった。しかしそれと同時に需要も急上昇。混雑対策に追われ続けて抜本的な路盤改良を行うことなく今に至っている。つまり、表面こそ近年の改修で原形を留めていないものの、土手や掘割といった構造物自体はこのときの遺構であるといえよう。

 御年134歳、明治の土は令和の山手線を支え続けているのである。

●取材・文/コリン堂(早稲田大学鉄道研究会)

●参考文献/電気車研究会編『国鉄電車発達史』(鉄道図書刊行会)、東京鉄道局編『省線電車史綱要』、贄田秀世・鈴木博人・成嶋健一「バックルプレート桁の歴史と形態的特徴について」(土木学会年次学術講演会講演概要集第4部54巻)、松本嘉司『鉄筋コンクリートの歴史・鉄道構造物』(土木学会論文集第426号)、鹿島建設ホームページほか