地方のタクシーでは型落ちクラウンのハイブリッドが人気に

 長年“ニッポンのタクシー”として活躍し、日本国内で絶対的なクラウンブランドの構築にも貢献した、クラウン系(コンフォート、クラウンセダン)タクシー車両の後継車種として“JPNタクシー”が正式発売となったのは2017年10月23日。東京都内ではすでに多数のJPNタクシーが走っているが、東京の様子に比べればそのほかの地域では、ようやく本格的な普及が始まったばかりと言えるほどの状況となっている。

 さらに細かく見ると、各道府県の県庁(道庁や府庁)所在地や、各道府県の主要都市に比べると、それ以外の地域ではさらに普及スピードが鈍化している。その理由のひとつにコンフォート系より100万円高いとされるJPNタクシーの車両価格がある。コンフォートですら都市部のタクシー会社が使用していた中古車で代替えを行っていた事業者も多く、JPNタクシーを新車で入れ替えることはかなり厳しいともいわれている。

 そんな状況下で、地方部などでとくに目立っているのが、ガソリンハイブリッド車のタクシー。山間部や農村部などでは2代目や3代目プリウスが圧倒的に目立っている。中古車として購入し使用しているケースが多いようだ。

 同じように中古車として購入した、先代クラウンロイヤルサルーン(ハイブリッド)のタクシーも増えている。都内の無線グループ系タクシー会社が23区内で、先代クラウンロイヤルサルーンのハイブリッド車を使用しているのも目撃したこともある。

 大手中古車検索サイトで調べると、平成25年式、つまり6年落ちで過走行気味(10万km前後)の車両だと、販売価格が150万円を超えないモデルが多数検索できた。ロイヤル系は個人タクシー需要も多いので、30万kmぐらいまではたいした手間もかからずに使えるようになっているとされているので、これらを購入してもまだまだタクシー車両として十分に使うことができ、しかもJPNタクシーの半額以下で購入することも可能となっている。都心や大都市ほど走行距離が伸びない地域では、ガソリン車であってもハイブリッドのため燃費が良いので、燃料費負担は一般的なタクシー車両燃料のLPガスと比べても大差がないとの話も聞く。

 近年ではLPガススタンドの廃業も続き、東京都内でもガススタンド空白地帯があるぐらいなので、ガススタンドまでの距離が著しく遠い地域では、ガソリンハイブリッドのほうが勝手はいいとの話も聞いている。

 東京多摩地域で登山客もチラホラ下車する鉄道駅前に降り立つと、黒塗りの先代クラウンロイヤルサルーンハイブリッドのタクシーばかりが客待ちをしていた。乗車して乗務員さんに話を聞くと、「メガバンクの地方支店で社用車として使われていたので、走行距離も少なめで程度もいいですね」とのことであった。

バッテリー駆動の中国車が日本にも普及する可能性

 そういうわけで、いま地方部を中心に、タクシー車両のガソリンハイブリッド化が目立っている。極論と言われるかもしれないが、この状況は中国メーカーの日本市場参入には絶好といっていい状況かもしれない。すでに地方のバス事業者の間では、中国BYD製BEV(バッテリー・エレクトリック・ビークル)路線バス車両を導入するケースがいくつかある。日系バスメーカーがモーターを動力とするBEVバス車両の開発に及び腰ななか、BYDなどは中国国内だけでなく、海外にもBEVバスの販売を行っており、日本も重要なマーケットとして位置づけられているともいわれている。

 地方部のタクシー車両のHV(ハイブリッド)化が半ば当たり前となりつつあるいま、当然次のステージにはBEVタクシーという流れが自ずと見えてくる。LPガススタンドと同じように、地方部ではガソリンスタンドの廃業も目立っている。しかし、電気は各家庭に送電されている。つまり、周辺環境の変化によりBEVへのシフトが都市部より加速しそうなのである。

 そうなったときに中国メーカーのBEVタクシーが、地方部で一気に普及する可能性は否定できない。一般乗用車に比べれば、中国製だとか、韓国製ということはあまり意識されない部分もあるからだ。

 仮にBEVタクシーの普及が進むなかで、いまは世界市場に比べれば日本ではHVは普及しているものの、そのHVすら世界では48V電源化したMHV(マイルドハイブリッド)がトレンドとなっている。さらにPHV(プラグインハイブリッド)やBEVの普及では出遅れが目立つ日本市場であるが、地方部からBEV化の流れは進んでいき、タクシー車両で日本国内への中国製BEVの導入実績をまずは積んでいき、その後一気に小売り(一般ユーザー向け)でも日本市場で自然な流れとして中国製BEVが普及していくというのも、けっして絵空事ではないだろう。

 日系ブランドもようやくBEVに積極的な動きを見せているが、欧米や韓国、中国などに比べると後手にまわってしまったといってよい状況になっている。それでも開発段階で十分なレベルを確保していても、「質と量」の両面をクリアしたサプライヤーからの電池やモーターの確保が厳しく、BEVのラインアップを広げ、量販しようとしても、本格的な量産が物理的な面で難しくなっているという話も聞いている。

 中国メーカーの海外戦略はじつにしたたかである。まずはバスやタクシーで実績を作り、そして自家用車へと、多少の時間をかけながら、気がついたら中国車だらけとなっているかもしれない。