公式発表にはない細かな改良が施されている!

 2019年4月17日、日産自動車は「NISSAN GT-R」の2020年モデルを発表。従来からラインアップされている基準車の「GT-R」と走りに特化した「GT-R NISMO」に加え、生誕50周年を記念した「GT-R 50th Anniversary」の発売も同時にアナウンスされた。今回は6月にリリースされたばかりの「GT-R Premium edition」を長距離ドライブする機会に恵まれたので、どこよりも早くその第一印象をお届けしよう!

 2007年12月に発売された日産のR35型GT-Rは、特別編成された開発チームの手による「毎年進化」を合言葉に11年以上の年月をかけてその性能に磨きをかけ続けてきた。発売翌年から早くもブラッシュアップが図られ、毎年新しいモデルイヤー(以下、MY)がリリースされている。ちなみに、例年よりも早い時期に発表(従来は10月〜11月)された最新のMY20は、最初の年次改良となったMY09から数えて10番目の改良モデルに当たる。今年で発売から12年目となるだけに、本来であれば12番目のMYとなるはずだが、それは、MY16とMY19の2モデルだけ「欠番」となっているためだ。

 じつを言うと、そこがまたミソでもある。MY16をお休みをした翌年、内外装のデザインにとどまらず、骨格のボディにまで手を入れたR35初のビッグマイナーチェンジ版・MY17が登場。

 2018年中にMY19の発表がなかったことから、2年分の進化を果たしたMY20の登場は事前から予測できるものでもあった。そして2019年4月17日、満を持してGT-R MY20が発表された。今回試乗したのは基準車となるGT-Rのなかでもっとも豪華指向となる「Premium edition」で、ボディカラーはMY20から新採用された「ワンガンブルー」という仕様である。

 6月初旬、まだ一般オーナーの手にMY20が納車されていないタイミングであったこともあり、青いMY20はどこへ行っても注目を浴びる。MY17で初採用されたアルティメイトシャイニーオレンジ(MY20にも設定)も相当目立つボディカラーだったが、鮮やかかつ深みのあるワンガンブルーは、発売から12年経っても色褪せないR35の存在感をさらに際立たせてくれる。今回の改良ではGT-R専用の3.8リッターV6ツインターボ「VR38DETT」のスペック(最高出力=570馬力/最大トルク=637N・m)や車両重量(Premium editionは1770kg)に変更はないものの、発進した瞬間から「軽さ」を感じる。

 そこに寄与していると思われるのが、今回からターボチャージャーに新採用された「アブレダブルシール」という技術。これは、コンプレッサー側のハウジング内壁とタービンのインペラー(羽根)の隙間を極限まで詰めることで過給の充填効率を高める手法だ。とくにターボが効き始める低回転域でのピックアップを向上させる効果があるという。ちなみに、こちらはGT-R NISMOのタービンにはすでに採用されていたもの。新しいMY20では、速さを突き詰めるNISMOとGT(グランドツアラー)色の濃い基準車が技術的に融合する格好になったとも言えるだろう。

トランスミッションのRモードはAT時でも走りを楽しめる仕様に

 前述した「軽さ」はさらにスムースさを増したGR6型デュアルクラッチトランスミッションの所作によるところも大きい。こちらはMY20の変更点としてメーカーの公式発表としては謳われていないのだが、R35のミッションはモデルイヤー毎というよりも、それ以上に細かいサイクルで改善・改良が重ねられている。初期モデルでは発進時や変速のたびに「ガチャガチャ」という音や前後に「ガクガク」振動するスナッチのような症状が発生していた。

 レーシングカーのようなスパルタンさ、と評することもできるが、日常の足として使うには少々「慣れ」が必要だったことも確か。しかし、最新のMY20は初期モデルとは比べものにならないほど作動が滑らかで、車庫入れなどの低速時にギクシャクすることも皆無。GT-Rを生まれて初めてドライブする人でも、乗り込んだ瞬間からまったく違和感なく走り出すことができると思う。

 もう一点、トランスミッションで特筆すべき点が、MY20から変更された「Rモード」選択時の制御である。R35型のGT-Rには、センタークラスターに3つのスイッチが備わり、左から「トランスミッション」/「ダンパー」/「VDC-R(横滑り制御装置)」をそれぞれ任意の3パターンに切り替えることができる。トランスミッションは真ん中が「ノーマル」で下に押すと燃費重視の「SAVE」に、上に押し上げるとスポーツ走行に最適な「Rモード」に変更される。

 これまでにもトランスミッションのRモードは存在していたが、ノーマルモードでもシフトチェンジはかなり早いし、変速を機械任せにするA(オートマチック)モード時にはあまり使用するシチュエーションがないと感じていた。しかし、MY20ではAモード時におけるRのセッティングをかなり煮詰めたとのこと。そこで、実際にワインディング路で試してみた。

 変速は完全にクルマ任せ(Aモード)とし、アップダウンの続く峠道を走らせる。すると、街中とは明らかに違うシフトスケジュールに切り替わり、積極的に低めのギヤを選んでピックアップの鋭い中〜高回転域をキープしてくれる。それも、レッドゾーンまで「無理矢理」引っ張るような格好ではなく、ドライバーが「ここら辺でシフトアップしたいな」と感じた回転に近いところで次のギヤへとエンゲージ。逆に「下げたい」と思ったところでシフトダウンしてくれる。また、コーナリングの途中でキックダウンしてしまい下のギヤに切り替わるという「余計なお世話」もない。そのカラクリは、クルマ側が車速や加減速G/横G、アクセル開度等の各データを読み取り、その際の走行シチュエーションに最適なギヤを選択するというものらしい。

 つまり、走り方によって同じRモードでも制御が異なるということだ。試しに街中でRモードを選択すると、それほど高回転まで引っ張らずにシフトアップするし、逆にガンガンとシフトを下げることもない。確かに、まるでその時のドライバーの意思を読み取っているかのように振る舞ってくれるのだ。

 近年、欧州のスーパースポーツなどもほとんどが2ペダル化されており、R35のようにシフトスケジュールをスイッチひとつで変更できるクルマも少なくない。しかし、もっとも「ハード(スポーツ)」な走行を想定したセットアップを選択すると、たとえ街乗りでもとにかく高回転域をキープしたがり、逆に乗りにくくなってしまうことも間々ある。そういう意味では、MY20のRモード制御は「ドライバーに優しい」と感じるし、場合によってはサーキット走行でもパドルによるマニュアルシフトよりAモードのほうが速くラクに走れるだろう。

スポーティさを際立たせる細かな演出も見逃せない

 加えてもうひとつ。今回からRモード選択時にはシフトチェンジの際に「ババンッ」という音が耳に届くようになった。じつはこれ、ミッション本体やマフラーから出ている音ではなく、アクティブ・サウンド・コントロール(Pure editionを除くBOSEサウンドシステム装着車)に備わるギミックのひとつ。MY17以降の同機能搭載車は、Rモード選択時(どのスイッチでも可)に室内のスピーカーから擬似的にエンジン&エキゾーストノートに模した音を出していた。今回のMY20では、シフトチェンジ時(アップ/ダウンともに)にギヤが切り替わったことを聴覚的にも体感できる新機能が付加されたのだ。

 文字(擬音)にすると難しいのだが、たとえばゴルフGTIなどのDCT(デュアルクラッチトランスミッション)+ターボ車で、シフトチェンジのたびに「ババッ!」と点火カット特有のサウンドが出るのを聞いたことがないだろうか? スーパーGTなどのレーシングカーでもよく見られる(聞かれる?)特徴だ。筆者はそのことを知らず、最初マフラーもしくはミッションから音が出ていると勘違いしたほど。まさかスピーカーからそんな疑似サウンドが出ているとは思わなかった。ちなみに、これに関してはオーナーズマニュアルに記載されているが、メーカーの公式リリースには掲載されていない。実際にMY20に試乗するチャンスがあったら、ぜひともトランスミッションのRモードをお試しいただきたい。

 肝心のハンドリングについてだが、こちらもダンパーの減衰力がもっともハード側に固定される「Rモード」時のセッティングを見直したとのことで、トランスミッションのRモード同様、よりスポーティな走りを楽しめるようになっている。バネやダンパー、タイヤ自体にはMY18からの変更はないというものの、実際にドライブしてみると、従来型よりも明らかに動きが軽快で、ヘアピンのように大きく回りこむようなカーブでもグイグイとノーズをインに向けることができる。立ち上がりでパワーを与えても腰が砕けるようなこともなく、ボディ前後とサスペンションの動きが常にリンクしているイメージだ。

 操舵/加速/減速といったドライバー側の一連の操作に対して、まったくもって素直に反応してくれる。GT-Rというと、ハイパワーで獰猛というイメージが付きまとうが、最新のMY20に対しては「超速かつ洗練」という称号を与えたい。

 なお、今回は東京〜北海道を自走で往復するという3000km超(!)のロングツーリングを敢行。当然、高速巡行区間も長かったが、GT-Rは「真っ直ぐも得意」であることが長時間のドライブをラクなモノにしてくれた。日産自動車の田村宏志さんがR35のチーフ・プロダクト・スペシャリスト(CPS)に着任してからのMY14以降、基準車はGT(グランドツアラー)の性能を磨き、R(レーシング)の性能をNISMOで表現するという明確な棲み分けができたわけだが、今回のMY20基準車は、GTの性能をさらに上へと引き上げ、さらに「Rモード」というもうひとつの顔をわかりやすい形で付加したと言えるだろう。

 ちなみに、往年の日産ワークスカラーが鮮烈な印象を与える2020年3月までの期間限定・50周年記念車は、内外装以外、走りに関する部分は基準車に準ずる。こうなると、今回大幅にアップグレードされたGT-R NISMOの走りも気になるところだが、今回のロングツーリングと合わせて、2019年8月1日発売予定の「GT-R Magazine」にて詳細にレポートする予定なので、期待してほしい。