国営車両製造(INKA)とボンバルディアで共同受注した空港線車両。大きなトラブルなく、順調に走り続けている(筆者撮影)

2018年1月2日に正式開業したスカルノ・ハッタ空港鉄道。昨年2月には長雨による盛土の崩壊で4日間運行を停止するトラブルもあったものの、その後の運行は順調で、気づけば1年以上が経過した。

路線の大半を既存の通勤鉄道(KCI)と供用することから定時運行に一抹の不安もあったが、実際に走り出すと遅延はほとんど見られない。おおむね朝5時から夜23時まで30分間隔で、都心と空港を46分で結ぶ鉄道は、これまで道路交通に依存していた空港アクセスを劇的に改善した。

しかしながら、開業当初のブーム、また昨夏開催されたアジア競技大会の期間が過ぎると乗車率は惨憺(さんたん)たるもので、6両編成の列車は、時間帯によっては1人で1車両貸し切り状態になることもしばしばだった。

利用客数が年間6000万人を超えるスカルノ・ハッタ国際空港のアクセス鉄道としてはあまりにも寂しい輸送実績だった。

本当に利用者は増えていた

だが、最近になって目に見えるように乗客が増えていると感じる。たまたま乗客が多い日に筆者が乗り合わせているのか、果たして本当に乗客数が伸びているのか、空港線を運営するインドネシア鉄道(KAI)の子会社レイリンク(Railink)のジャカルタ事務所を訪ねてみた。

レイリンク広報部の資料によれば、3月の乗客数は2月比で20%もの伸びを示している。さらに、4月に入ると1カ月の乗客数が10万人を突破した。3月といえば、4月1日に開業したMRTJ(地下鉄)南北線が無料試乗会を開始した時期に重なる。この点についてレイリンクに聞くと、最近の乗客数増加は、都心側の起点となっているスディルマンバル(BNIシティ)駅において、MRTJから乗り換える利用者を新たに獲得することができた点が大きいという。

MRTJと空港線の乗り継ぎによって空港から中心市街地の目抜き通りであるスディルマン通り沿いの主要オフィスビルやホテル、またジャカルタ南部のアパートメントへも渋滞なしで到達することが可能になった効果が、早速このように数値として現れているのだ。


スディルマンバル駅は、KCIのカレット駅とスディルマン駅の中間に設置された空港線の専用駅である。ジャカルタ都心のど真ん中という抜群な立地であるものの、従来はアクセスの悪さという大きな欠点があった。

線路上の人工路盤は一部駐車場になっているものの、わざわざ都心まで車で出て列車に乗り換えるならそのまま車で空港へ行くためか、あまり利用されていない。開業当初は駅前で客待ちしていたタクシーも、あまりの利用者の少なさにいつの間にか待機しなくなり、駅前まで乗り入れるバス路線も休止されていた。


KCIスディルマン駅と空港鉄道スディルマンバル駅を結ぶ通路の以前の様子。キャリーバックなどを持った空港利用者がまったく考慮されていなかった(筆者撮影)

同駅はKCIのスディルマン駅と連絡通路でつながっているものの、500m弱離れている。同じ線路を走っているにもかかわらず駅が別々なのは、新たな用地を取得せず空港線を停車させるための苦肉の策だったが、この連絡通路はおよそキャリーバックを持った旅行者を考慮したとは思えない段差だらけのつくりで、利用者から敬遠される要因にもなっていた。

また、そもそもの問題として、20kmまでの運賃が3000ルピア(約23円)というKCIの乗客が、都心―空港間で7万ルピア(約530円)という空港線には乗らないという事情もあった。ちなみに、都心の各ターミナルから空港を結ぶエアポートバスの運賃は4万ルピア(約300円)である。

地下鉄開業で大幅改善


MRTJ開業に合わせて整備された歩行者用通路。KCIスディルマン駅側から、MRTJドゥクアタス駅、空港線スディルマンバル駅方面を望む(筆者撮影)

だが、ジャカルタ特別州は今年4月のMRTJ南北線開業に合わせてスディルマン駅周辺を一大交通結節点とすべく整備を進め、近接するKCIのスディルマン駅、MRTJドゥクアタス駅、空港線スディルマンバル駅間の乗り継ぎ動線を円滑化した。さらに、バス路線もルートを再編する形で復活した。


2階に移設されたスディルマンバル駅の券売機。以前は左のエスカレーターを上がった先にあった(筆者撮影)

この動きに合わせ、レイリンク社もチケット販売の方法を改善した。従来はインターネット予約に誘導するためにあえて駅の3階に設置していた券売機を、乗り換え客の利便性を考慮して4月から改札階と同じ2階に移設。全車指定席で、チケットの購入に現金は使用できず、電子マネーやクレジットカード決済に限られるのは従来どおりだが、これまでは発車15分前に締め切っていた販売時間を5分前まで延長した。

また、駅名は各線バラバラであるものの、MRTJの駅にネーミングライツが設定され「ドゥクアタスBNI」となり、空港鉄道のスディルマンバル(BNIシティ)駅と共通性が生まれた(同駅もネーミングライツによるもの)点も旅客案内上有利に働いているだろう。3月下旬には、MRTJ車内でKCI、空港鉄道への乗り換え案内の放送も始まった。他の会社線の案内を行うのはインドネシア初である。

さらに、レイリンクによると最近は新たな利用者の取り込みにも成功しているという。空港利用者ではなく、途中駅までの通勤利用者の姿が見られるようになってきたというのである。


MRTJドゥクアタス駅の出口看板。空港線乗り換えが案内されている(筆者撮影)

アジア近隣諸国の空港鉄道は、空港アクセスと共に沿線開発、沿線利用者の利便性向上という役割を担っている例が多い。ジャカルタ空港線の運賃形態も、都心と空港の1駅手前のバトゥチェペル駅までの運賃は都心―空港間の半額である3万5000ルピアで、当初から通勤需要も考慮されているように見える。


しかし、運賃が安すぎるKCIとはそれでも10倍近い差があるため、これまで利用者の転移はほとんど見られなかった。それがMRTJ南北線の開業により、同線沿線のオフィスワーカーが通勤手段として空港鉄道を利用し始めたのである。

ジャカルタ市内は東西軸の交通が極めて貧弱であり、道路渋滞が激しいだけでなく、空港線が走るタンゲラン方面への電車は本数も少なく混雑している。つまり、空港線が日本でいう「ライナー」的な利用をされているわけだ。

「団体」なら安く乗れる

レイリンク社のボハス氏は、都心部のオフィスワーカーにとって空港線の運賃は決して高くなく、MRTJの運賃半額キャンペーンが終わっても彼らはこのルートを使うだろうと予測する(半額キャンペーンは5月12日で終了した)。

しかも、空港線には安く乗るための「裏技」も存在する。インドネシア特有の大家族での利用を考慮した団体割引が設定されているからだ。これは、途中駅で下車する場合でも適用され、スディルマンバル―バトゥチェペル間の運賃は、3〜7人の場合で1人当たり3万ルピア、8〜11人で2万5000ルピア、12人以上では2万ルピアにまで下がる。乗客たちはSNS上で同乗希望者を募り、割引運賃で空港線に乗車可能なのだ。


空港線の車内。全席指定で座って通勤可能だ(筆者撮影)

ちなみに、ボハス氏本人も通勤ルートをKCIからMRTJに切り替えた1人である。ジャカルタの南方、デポックバルからスディルマンまで従来はKCIで1時間以上かけて通勤していたが、MRTJ南北線の開業によりそれが約半分に短縮。さらに「騒々しく、暑っ苦しい」KCIの混雑から解放されたのも大きいという。

MRTで毎日通勤する中で、KCIとMRTJの客層の違いを日々目の当たりにしているボハス氏は「空港鉄道の新たなプロモーションも必要になってくるだろう」と言う。そして、MRTJとの乗り継ぎ客はさらに増えるだろうと予測する。

スディルマンバル駅のコンコースには、従来掲示がなかった路線図も張り出された。


新たに掲出された路線図。空港ターミナルを結ぶスカイトレインとの位置関係も書かれており、旅行者に優しい(筆者撮影)

実は当地において、路線図は非常になじみの薄いものである。多くのインドネシア人は文字情報、とくに面的な情報取得を非常に苦手とする。「どうせ貼っても誰も見ないから(これまでは貼っていなかった)」と笑って話すボハス氏であるが、MRTJ利用者、また海外からの利用者のことを考慮し、最近掲出を始めたそうだ。少しずつではあるが、外国人にも優しい空港鉄道になってきている。

また、現在はスディルマンバル駅発着となっている空港線であるが、折り返し設備がないため車両は隣のKCIマンガライ駅まで回送されており、将来的には空港線も同駅発着となる計画だ(現在は日に4往復のみブカシ発着)。

まだまだ多い課題

マンガライ駅は目下立体化工事中で、およそ空港線の客扱いができる状況ではない。運輸省の発表によると3月下旬までの空港線乗り場の完成を目指していたが、目標には間に合わなかった。


立体化工事中のマンガライ駅。空港線の車両も乗り入れるが、動線を通勤鉄道と分離する必要があるため客扱いは行っていない(筆者撮影)

もっとも、現状では仮に客扱いを開始したとしても、駅前は昔ながらの混沌とした風景で、物売りやバジャイと呼ばれる伝統的な三輪タクシーがひしめき、道路を歩くのも一苦労だ。プレマンと呼ばれるチンピラが駅前を管理しているため、大手のタクシーは入ることもできない。


昔ながらの風情が残るマンガライ駅前。空港から到着した乗客が降り立てる環境ではない(筆者撮影)

ただし、立体化工事の全面完成の暁には、現在バラバラに発着しているKCIの通勤電車・KAIの長距離列車、そして空港鉄道がマンガライ駅に集約され、合わせて駅前も大規模再開発が実施される予定だ。

このほか、2019年上半期をメドに旧市街中心部のジャカルタコタ駅にも乗り入れるルートを設定し、空港発着の本数を増加させる計画だ。

だが、ジャカルタ北部の旧市街中心部から発着したところで、需要を生み出すことは難しい。レイリンクも十分それはわかっており、本来ならば現状ルートのブラッシュアップを図るべきであるのだが、運輸省、また親会社のKAIの意向で、その方針に従わざるをえないのだという。

中身を詰めず、形式ばかり重視するインドネシア人官僚の気質をまさに反映したような状況で「走ることに意義がある」と揶揄されてしまうゆえんでもある。

さらに、空港アクセスとしてはまだ問題があるのも事実だ。それは、スカルノ・ハッタ国際空港のターミナルに直接乗り入れていないことである。工期を短縮するために、空港内遊休地を使用して開業させた弊害だ。そのため、空港線の駅はターミナル間移動用のスカイトレインと呼ばれるAPM(自動運転電車)と接続しており、そこから各ターミナルに移動しなければならない。


ターミナル間移動用のスカイトレイン。現在は運転士が乗務して時速30キロ以下のマニュアル運転を行っている(筆者撮影)

スカイトレイン自体も問題をはらんでいる。インドネシア初の無人運転車両と鳴り物入りで韓国宇進産電から導入したものの、システム整備が間に合わず、いまだに有人運転を行っているため13分間隔でしか運転されていない。アジア大会に備えて2両編成2本を連結した4両での運転も行っていたものの現在は2両に戻っており、第3ターミナル発着便増加の影響で混雑が一層悪化している。早期の無人運転化と5分間隔での運転を開始してもらいたいものだ。

今のジャカルタを感じられる車窓

ともあれ、空港からジャカルタ都心部の要所までが鉄道で結ばれるようになって1年以上が経過した。スケジュールの面とともに、確実に目的地へ到達することができるという安心感が生まれたことは、渡航者にとってメリットであろう。


民家の軒先をかすめて走る空港線の電車(筆者撮影)

また、筆者が個人的にお薦めするのは、空港線の車窓風景だ。空港から都心に向かう場合、まず目に入るのは築堤上から望むジャカルタ郊外の宅地風景と遠くに霞む都心ビル群とのコントラスト。そして徐々に入っていく下町エリアでは線路間際にまで家々が迫り、車窓から人々の生活風景が垣間見られるが、そんな風景もタナアバンを過ぎ大きくカーブすると一変、高層ビルがひしめく都心のど真ん中、タムリン・スディルマン地区だ。スディルマンバルでMRTJ南北線に乗り換えれば、もはや別世界の雰囲気。今まさに成長を続けるジャカルタの街を生で実感できるのも、鉄道移動ならではである。

1970〜80年代に策定された鉄道計画が、今ようやく動き出したばかり。外国人からすると、一瞬えっ?となるような、ある意味インドネシアらしい不便さもぬぐえないが、一昔前から考えれば着実に便利になりつつあるのも事実。ジャカルタにお越しの際、荷物が多くなければ、空港線で都心へ向かうのも一興だ。