マツダ｢CX-8｣発売1年､掛け値なしの通信簿
昨年9月に行われたマツダ「CX-8｣発表会から1年。消費者の反応はどうだったのだろうか（撮影：尾形 文繁）
マツダ「CX-8」が、昨年12月の発売からまもなく1年を迎えようとしている。
CX-8は国内においてマツダの最上級SUV（スポーツ多目的車）と位置づけられ、初の3列シートによる6〜7人乗りを実現した。もともとは排気量2.2リッターのディーゼルターボエンジン1本だったが、この秋に2.5リッターのガソリンエンジン（自然吸気とターボ）を追加。商品内容を充実した。
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そんなCX-8とはどんなクルマなのか。これまでの販売動向などとともに総括してみたい。
CX-8は3列目の空間を生み出すため、米国で販売されている「CX‐9」のプラットフォームを活用し、「CX‐5」に比べ全長を36�竸�ばしている。車幅は、国内での利用を考慮してCX‐5と同じだ。
最上級SUV初の3列シート
その3列目の座席は、1〜2列目に比べ床が高くなる分、やや膝を抱える着座姿勢になるが、それでも「できるだけ膝を抱える格好にならないように作った」とマツダが説明するだけあって、窮屈な印象はない。やや膝を横へずらす格好で座れば、それなりの居心地は確保できる。昨今、3列シートを持つSUVが増えているが、CX‐8は3列目も通常どおり利用できる配慮を感じる。また、室内の静粛性も高く、たとえば3列目と運転席とでの会話が成り立つ。
日本自動車販売協会連合会（自販連）がまとめた2017年の乗用車ブランド通称名別新車販売ランキング（軽自動車除く）によると、昨年9月の予約受付開始日から11月にベスト50入りをし、49位で726台を販売。翌12月は2000台を超えて「CX‐5」に次ぐ順位となる33位につけた。年が改まり、2018年になるとCX‐5を上回るようになった。2500〜4000台を販売し、20位台後半から30位前後で推移する。しかし今年10月は1500台を割る水準になっている。
前述したようにCX‐8は、当初ディーゼルターボエンジンのみでの販売開始となった。3列シートを備え車体が大柄になったことで、CX‐5のディーゼルターボエンジン車と比べ200kg前後車両重量が重くなる。このため、低い回転で力を出せるディーゼルエンジンにより動力性能を満たすことを期待したためだろう。
しかし、性能の良し悪しとは別に、ディーゼルエンジンへの好き嫌いは現実として消費者の間にはあり、選択肢を減らしていたということはできる。そこで、1年近くの販売期間を経て、ディーゼルターボエンジンを好む顧客にCX‐8がそろそろ行き渡ったといえるかもしれない。
マツダ「CX‐8」のエンジン部。当初の搭載はディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」のみだった（撮影：尾形 文繁）
ちょうどその時期にマツダは商品改良を行って、CX‐8にもガソリンエンジン車を追加した。なおかつ、2012年の新世代商品群第1弾となるCX‐5以来、ガソリンエンジンはSKYACTIVの自然吸気エンジンで通してきたマツダだが、SKYACTIV初のガソリンターボエンジンも加えてきた。この発表は10月25日であり、その成果がCX‐8の販売にどのような効果をもたらしたかは、11月の時点ではまだわからない。
ガソリンエンジンだからこその”力強さ”
とはいえ、事前に試乗をした印象からすると、2.5リッターのガソリンターボエンジンであるにもかかわらず、排気量が3.0〜3.5リッターの自然吸気エンジンを運転しているかのような力を感じ、ディーゼルターボエンジンでなくても満足できる仕上がりであると思った。さらに驚くべきは、ターボチャージャーによる過給を行わない2.5リッターの自然吸気ガソリンエンジンのCX‐8を運転しても、発進が力強く、それ以後の加速も滑らかかつ伸びやかで、ガソリンエンジンの気持ちよさを体感できたのであった。
ディーゼルエンジンを好まなかった消費者も、待ったかいがあったと言えるガソリンエンジンの性能である。
CX‐8という単体の車種で販売動向を探ると以上のようだが、マツダ車の販売全体からみると、CX‐5と合わせたこの2台で約5000台から上の月販台数を稼ぎ出している。それはベスト10入りが不可能ではない合計台数となるので、CX‐8の投入はマツダにとって確実な戦力となっている様子がうかがえる。他社も、近年のSUVブームが新車販売を下支えとなっており、カーシェアリングの場においてもSUVが投入される人気ぶりである。
一方、2012年の新世代商品群の戦略の中から、ミニバンがマツダからなくなった。そこに、3列シートとはいえCX‐8がどれほど後継の役を果たしているかは定かではない。
マツダは、かつて「MPV」（マルチ・パーパス・ヴィークル＝多目的車）を1988年に米国で発売し、1990年から日本でも販売して、その後のミニバンの先駆けを作った。日本でミニバンブームが起こるのは1994年のホンダ「オデッセイ」からだが、それより前にマツダは国産ミニバンを作りはじめていたのである。
しかしその当初は、バブル経済へ向け国内が好景気に浮かれた様相であったので、多目的にクルマを使えることの意味や価値があまり理解されなかった。そしてバブルがはじけて以降、オデッセイをはじめとする、手ごろに買えて多目的に使えるミニバンブームが起こるのである。
マツダには、MPVのほかにやや小型の「プレマシー」、より室内空間を大きくとった「ボンゴフレンディ」やその後継の「ビアンテ」というミニバンがあった。それらはみな3列シートで、多用途で使えるクルマとして愛好してきた顧客があったはずだ。しかし、新世代商品群にミニバンは含まれず、MPVもモデルチェンジをすることなく2016年に販売を終了すると、マツダから3列シートの商品がなくなったのである。そこに、CX‐8が登場する。
「CX‐8」はミニバンの代役となるのか？
だが、ミニバンとSUVでは、クルマの成り立ちがまったく異なる。外観はもちろんだが、もっとも顕著なのは最低地上高、すなわち地面と車両の床の間の高さである。SUVは、本格的4輪駆動車ほど悪路走破性を求められていないが、それでも未舗装路を走行することも視野に最低地上高が確保されているため、床と地面との間の隙間が大きい。したがって、乗り降りは決して楽ではない。ことに、高齢者にとってこの点は大きい。
マツダ「CX‐8」のシート部。3列目の床が高く、高齢者は乗り降りがやや困難か（撮影：尾形 文繁）
63歳の私自身も、SUVの新車試乗のたびに乗り降りに苦労している。まして、3列目の座席に乗り込むには腰をかがめ、頭を下げて室内奥へ向かわなければならない。その姿勢は、高齢者には厳しい。
その視点からすると、CX‐8はミニバンを愛用してきた顧客の代替にはならないのである。また、過疎地域における地元住民による交通手段の車両には適さない。
マツダのみならず、米国市場に依存する自動車メーカーは多い。しかし、いずれ、高齢化社会で世界の先頭に立つ日本において、SUV人気は影を落とす可能性がある。そして軽自動車や小型車人気をさらに拡大させかねないのではないか。
SUV人気に下支えされているいまはいいが、それがいつまで続くことか。マツダのこの先の商品群の在り方も、やがて一つの転換期を迎えるかもしれない。
