日産｢セレナe-POWER｣乗ってわかった実力
現行5代目セレナに高度な運転支援技術である「ProPILOT」が搭載された（筆者撮影）
今も昔も、日産自動車が販売戦略で使うキーワードには勢いがある。筆者の一押しは「技術の日産」だが、近年ではあの矢沢永吉さんによる「“やっちゃえ”NISSAN（2015年の日産CMより）」のフレーズがその代表格といえる。
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時にその表現はストレート過ぎるのではないかと感ずるが、日本自動車販売協会連合会（自販連）による2018年1、2月ともに乗用車ブランド通称名別ランキング（軽自動車を除く）では、日産のコンパクトカー「ノート」が1位、ミニバン「セレナ」が4位に入っており、一定のユーザーからの支持を得ていることがわかる。
2016年8月、「同一車線自動運転技術」というこれまた話題性のあるキーワードとともに、現行5代目セレナに高度な運転支援技術である「ProPILOT（プロパイロット）」が搭載された。ProPILOTとは、�．▲�セル＆ブレーキ操作を併用した前走車追従機能であるアダプティブ・クルーズ・コントロール機能と、�⊆崟�中央付近の走行をサポートする車線中央維持機能の組み合わせである。
「セレナe-POWER」を導入した
そして今度は、そのセレナに電動駆動車である「セレナe-POWER」を導入した。
ProPILOTボタン（筆者撮影）
e（electric）-POWERという言葉の響きから、その先にEV（電気自動車）があることをイメージしやすい。これは多くのユーザーにとって新鮮だった。「セレナ」に先立ってe-POWERを搭載した「ノート」では、後述するe-POWER Driveがもたらす回生制御による減速性能や駆動用モーターがもたらす滑らかな走り、そして誰にでもメリットとして捉えられる優れた実用燃費数値が支持され2月以降も販売台数を伸ばしている。
このe-POWERとは何者か？ ここで改めておさらいしたい。市販乗用車が搭載しているハイブリッドシステムは大きく分類して3タイプに分かれる。
�．僖薀譽詈�式
�▲轡蝓璽妻�式
➂シリーズ／パラレル方式
e-POWERとは何者なのでしょうか（筆者撮影）
�，離僖薀譽詈�式はエンジンとモーター兼発電機の混合出力を基本とし、速度域などの走行条件に応じて使い分けながら駆動力をタイヤに伝える方式で、基本はエンジン駆動（エンジンを停止させ短距離に限りEV走行可能な車両もあり）となる。
�△離轡蝓璽妻�式はエンジンで発電用モーターを駆動してバッテリーに蓄電、そして蓄えた電力を使って駆動用モーターのみで駆動力をタイヤに伝える方式で、基本は電動駆動（エンジンとタイヤを直結させたエンジン直結駆動モード付き車両もあり。e-POWERにはない）だ。
そして➂のシリーズ／パラレル方式は�，鉢△領省�の特性を組み合わせており、世界的にはトヨタ自動車「プリウス」が採用していることで知られる。
e-POWERは�△離轡蝓璽妻�式だ。発電用モーターを駆動させるためにエンジンがあり（＝エンジンは直接タイヤを回さない）、そこで蓄えた電力をバッテリーに蓄電、そこから駆動用モーターに必要な電力を供給する。日産ではこの一連のシステムをシリーズ方式ハイブリッドとは呼ばずe-POWERとわかりやすくネーミングした。
「セレナ」は日産のドル箱的な存在
最大8人乗りで背が高く広々としながらも、使いやすいボディサイズの「セレナ」は日産のドル箱的な存在で、歴代を乗り継ぐユーザーも多いという。
ステアリングまわり（筆者撮影）
こうした人気の秘密は高級や上級とはひと味違う、家族や仲間での移動に適した実用性の高さや、道具としての確かさを持ち合わせていることではないかと筆者は考えている。
今となってはオーソドックスな部類に入るミニバン然としたシルエットだが、直線を基調した幾何学的なデザインを随所に配し、ルーフとボディを塗り分けた2トーンカラーを採用するなど百花繚乱のミニバン群のなかでの差別化を図る。また、こうした見た目以上に侮れないのはミニバンらしい走行性能だ。
e-POWERの走行性能は？（筆者撮影）
まずは今回追加されたe-POWERではない、従来からあるスマートシンプルハイブリッド車の走行性能から。4代目までのセレナでは発進時からグッと頼もしい加速感を演出していたが、現行モデルでは同じアクセルペダルの操作量では加速力が弱い。
ただし、その特性を理解してアクセルペダルの踏み込み量を静かに増やすとそれにぴったり歩調を合わせて加速力が強くなる。この“静かに踏み増す”ことへの反応はトランスミッションであるCVTが苦手とする領域ながら、開発者によると「こだわりをもって変更した部分」とのこと。その意図は「ミニバンという性格上、多人数乗車が多くなることから3列目シートに座る人の頭がなるべく動かないようなジワッとした発進加速が意識することなくできるようなセッティング」なのだという。なるほど……。
セレナのエネルギーモニター（筆者撮影）
e-POWERはどうか？ 乗ってすぐに実感できるのは駆動用モーターによる滑らかな加速性能で、車体がフワッと前に引っ張られ、その後グワッ〜と一定の加速度変化（躍度）を伴い車速が伸びていく。じつに軽快な印象だ。すでに知られているように、モーターは回転開始直後から乗り物の加速力を左右する最大トルクを発揮（一部に例外あり）するため、1760kg（試乗したセレナe-POWER）と重めの車両重量でもアクセルペダルを踏む右足と車体が一体になったかのように感じられ心地が良い。電動駆動車のさらなる美点としてジンワリとしたアクセル操作にも対応してくれるので、スマートシンプルハイブリッド車で実現している「3列目でも頭がぶれない発進加速」も難なくこなせる。
e-POWER Driveの魅力
e-POWER Driveの魅力はどこか？ 「セレナ」や「ノート」のe-POWERではe-POWER Driveという独特のアクセル操作が可能だが、そこに大きな特徴がある。
e-POWERは他のハイブリッドシステムと同様、アクセルペダルを離した際に回生制御によって減速する。クルマを停める運動エネルギーを発電による電気エネルギーに変換して制動力を得ているのだ。
e-POWERはその回生制御が意図的に強められている。最大減速度0.14G程度。この値はアクセルを離したときの減速感で、同乗者から「これってブレーキペダル踏んでいますか？」と言われてもおかしくないほどのブレーキ力の強さだ。
切り替えスイッチ（筆者撮影）
「セレナ」ではステアリング右下、ちょうどスライドドアの開閉スイッチあたりに配置された切り替え式の「ドライブモード」スイッチにより、「スマート」「エコ」「ノーマル」の3つの走行モードが選べるが、このうち強めに減速するのはスマートとエコ。
さらにスマートではエコと比べ30％以上も加速力が強く、慣れてくるとアクセルペダルを踏んだり戻したりするだけで前走車への追従走行ができる。日産ではこれを「ワンペダル」とネーミングした。
もっとも強めの回生制御はめずらしい走行スタイルではなく、それこそ1997年登場の初代プリウスでもこなせるものだが、ワンペダルという冒頭の“やっちゃえ” NISSAN／同一車線自動運転技術／e-POWERに続くシンプルなキーワードは見る者、聞く者に対しストレートに伝わるようだ。
車速0km/hの保持、つまり完全停止状態を保つにはしっかりとブレーキペダルを踏む必要があるが、停止状態を保持する「オートホールド」機構があるのでブレーキペダルを踏み続けることから解放される。地味だが、便利な機構だ。
燃費数値も良好
1人で試乗した限りでは燃費数値も良好で、都市部では16〜18km/L、直結モードを持たないシリーズハイブリッド方式が苦手とする高速道路でも19〜21km/L程度を記録した。完全無欠のe-POWERだが筆者には気になる部分がある。それはe-POWER Driveによる減速特性だ。条件が良ければ都市部での走行のうち、ざっくり50％くらいの行程で日産が表現する「ワンペダル」走行ができる。
セレナ（筆者撮影）
ただ、e-POWER Driveの機構上、ブレーキからアクセルへと足を踏み換えている間も車速に応じた減速度を継続的に生み出しているため、ドライバーの想い描く減速感よりも強くなることがある。
顕著なのは右左折時。e-POWER Driveだけでは減速が足りずブレーキペダルを踏んだとしよう。車速が落ち安全確認ができた段階では、当然アクセルペダルに足を踏み換えるのだが、その踏み換えている間にも車速に応じた回生制御、つまり減速したくないのに減速してしまう現象が発生する。
前述したドライブモードのスイッチを「ノーマル」にすれば回生制御が入らないので、気になる場合は切り替えるという手は残るが、ちょっとしたシステム変更、たとえば右左折時と判断した場合のブレーキ操作からアクセル操作時には回生制御を緩めるか、一時的にノーマルへとドライブモードが自動的に切り替ることでも対処できるのでは……。e-POWERの次なる車種には、そのあたりの調整を期待したい。
