クロネコヤマトの宅急便の配送車(「Wikipedia」より)

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「日経ビジネス」(日経BP/2月2日号)は『物流の復讐』という特集を組んでいる。その内容は次のようなものだ。

「『荷物は時間通り届くもの』『送料無料は当然』――。あなたはそう思い込んでいないだろうか。電気や水と同じように、あって当たり前とされてきた『運ぶ』という社会インフラ。ネット通販の急拡大による負担増と人手不足が重なり、破綻へと近づいている。これまでのモノの流れを抜本的に変えなければコストは跳ね上がり、米アマゾン・ドット・コムなど高度な物流機能を持つ企業が顧客を独占する。小売りも物流会社もメーカーも、物流を軸に経営戦略を作り直す時がきた。長らく販売や製造を支える黒子にすぎなかった物流が、産業の主導権を握る。その『復讐』の衝撃波は、日常生活から企業の現場、国家戦略にも及んでいる」

 今回のキーワードは圧倒的な人出不足による「2015年問題」と、急増する「不在票」問題だ。

「2015年問題」とは、2008年に国土交通省が発表した試算で、15年には14万人のドライバー不足に陥るとの懸念を示し、実際に現在この問題が現実化・深刻化しているのだ。東日本大震災の復興と20年の東京五輪に向けての人材需要のうえに高齢化もあって、人材争奪戦がし烈になっているのだ。年末のピーク時には「明日のトラックがない!」などという事態も起きかねない。このため、企業は物流を見直さざるを得なくなり、それが販売や製造にも影響を与え始めている。

●各社の再配達を減らすシステム

 次に、「不在票」問題は、インターネット通信販売の拡大が再配達の増加というかたちで物流インフラの負担を増大させている。

ヤマト運輸によると、宅配便の再配達比率はおよそ15〜20%に達するという。宅配ボックストップシェアのフルタイムシステムでも、管理する宅配ボックスの荷物の年間平均入庫数は、この10年弱で1.5倍に増えたという。それだけ不在時に届く荷物が増えているということだ」(同特集より)

 現在、ヤマト運輸が進めている「第8次NEKOシステム」で目指すのは、不在票のない世界だ。ドライバーの経験のデジタル化を図るのだ。

「どの家にいつ行けば確実に荷物が届けられるのか。もうドライバー個人の“脳内ビッグデータ”に頼る必要はない。その日の配送先の偏りや過去の配送実績を基に、最短ルートを導き出して端末に表示する。(略)過去の配送実績を生かし、利用者の生活サイクルに合わせて届けられるようになる」(同特集より)

 現在、発送だけを手掛ける全国20万の宅配便取扱店でも、受け取りを可能にする方向だという。

 一方、不在票自体と決別したのは佐川急便だ。佐川にはヤマトや日本郵便のような細かな配送網はない。その代わりに、企業間(BtoB)物流に強みがあったことから、通販会社の物流に焦点を当てたのだ。

「通販会社は購入客に届けるための配送サービスばかり強化し、安さや速さを宅配業者に求めてきた。一方で(略)物流センターに納品される物の流れにはあまり手を打ってこなかった。(略)実際は、メーカーや卸から納品される商品の搬入や仕分けが早ければ、倉庫内の効率化につながり物流コストを下げられる。佐川はここに目をつけた」(同特集より)

“納品物流”という通販ビジネスの黒子に回ったのだ。

●日本郵便、アマゾンの動きで物流サービスに変化?

 ヤマトと佐川を追う日本郵便は、不在票のリスクを限りなくゼロにした「ゆうパケット」を昨年6月にサービス開始した。厚さ3cm以下の荷物なら受け取りの認め印不要で、ポストに投函するが、これまでの「ゆうメール」とは異なり追跡サービスもある。この「ゆうパケット」の利便性に注目したアマゾンとともに、「ゆうパケット」が入る受け口の広いポストも開発したほどだ。

 この動きに対し、ヤマトがメール便に代わって4月から打ち出す新サービスは、厚さ2.5cm以内の荷物をポストに投函する宅配だ。新サービスの競争が注目される。

 また、サービス競争に影響を与え続けるアマゾンの動向も気になる。将来的にスーパーが牙城としてきた生鮮食品の販売にも乗り出す。

「すでに米国では、生鮮食品を扱う『アマゾンフレッシュ』を西海岸の大都市から順次拡大している。さらに昨年12月にはニューヨークで、7.99ドル(約950円)を支払えば注文から1時間以内に商品を届ける『プライムナウ』という会員サービスも開始した」(同特集より)

「速さ」が決め手になる生鮮食品などを宅配する準備を着々と進めているのだ。

●悲鳴を上げるトラックドライバー

「SAPIO」(小学館/1月号〜3月号)は、こうした苛烈な企業間競争に労働者側から迫っている。それが同誌渾身のルポ、『短期集中連載 仁義なき宅配』だ。ジャーナリスト横田増生氏が価格競争の続く「宅配ビッグバン」の現実に迫ったもので、第1回(1月号)の『宅配ドライバーの1日は宅配ボックスの争奪戦で始まる』では、ヤマトの下請け業者の助手席から現場をルポ。「ヤマト運輸にとって『最大手の荷主』となったアマゾンの荷物は全体の3〜4割程度」(同記事より)といい、再配達を減らすために、朝8時半までにマンションの宅配ボックスをどれだけ確保できるかを佐川、日本郵便と競い合う状況だという。

 第2回(2月号)の『シェア業界2位の佐川急便はなぜ配達遅延“パンク”を起こしたか』では、佐川の下請け業者の幹線輸送車(夜中に長距離を走る大型車)に同乗してルポ。

「翌日配達を基本とする宅配便にとって、夜間の幹線輸送は切っても切り離せないほど重要である。しかし、黒子的な存在であるためと、その9割以上を下請け業者が請け負っているという理由から、これまでその実態が活字になることはほとんどなかった」(同記事より)

 間違った方面の荷物を一個でも積み込むとドライバーの責任で、正しい拠点まで再度ハンドルを握って運ばなければならないという。「急ぎの荷物だったので、自分で届けることもできず、赤帽を頼んで届けてもらいました。10万円近い代金は自腹で払いました」と語るドライバーの声もある。こうした過酷な現実に下請け業者は悲鳴を上げ、配達遅延パンクを起こしたのだ。

 第3回(最終回・3月号)の『ヤマトドライバー「サービス残業」の憂うつ』では、多い時は月に90時間から100時間ぐらいサービス残業をする現実に、抑うつ状態になったドライバーを紹介している。

「即日配送」や「時間指定」といったサービスの高度化の一方で、労働者の負担軽減は後回しという現状は見直しを迫られそうだ。利用者の側も「『午前指定』のはずなのに『午前にこない』」などという怒りのツイートを見かけることがあるが、こうした現実を知れば、過剰なサービスが労働環境のブラック化に直結していることに気が付き、その日に届くだけでもありがたい、となるはずだ。
(文=松井克明/CFP)