経営破綻のスカイマークは復活できるのか

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 深刻な経営危機が叫ばれていた航空会社のスカイマークが、自力での“再起”を諦め、ついに力尽きた――。

 負債総額710億8800万円の経営破綻。「燃料代や従業員の給料を支払うのも厳しいほど運転資金が底をついていた」(業界関係者)というから、破綻に至る窮状ぶりは想像を絶するものだった。

 1月28日、民事再生法の適用が受理されたことで、当面は支援を名乗り出た投資ファンド(インテグラル)から融資を受けながら運航を続け、再建計画づくりとスポンサー探しをしていくことになる。

 29日に開かれた会見では、拡大路線一辺倒のワンマン経営で破綻の元凶とされた西久保慎一社長が退任したために、有森正和新社長が出席。座席数が多く赤字を垂れ流していたエアバス「A330」の運航をとりやめ、新千歳―中部、神戸―那覇、福岡―茨城など12路線24便の運休や、石垣空港・宮古空港からの撤退意思などが矢継ぎ早に発表された。

 こうした苦肉の縮小均衡策に一定の評価を下すのは、航空経営研究所所長の赤井奉久氏だ。

「過去の清算を抱えている間は絶対に再建できません。リースとはいえA330を処理するのにも莫大なお金がかかるでしょう。でも、逆にいえばコスト効率の高い小型機(ボーイング737―800)に絞り込み、5路線すべてが儲かる羽田を中心に勝負をすれば、規模は小さくても高収益企業に戻れる。かつてはそんな体質で営業利益を150億円も稼ぎ出していたわけですから」

 ただ、過去の清算はA330だけではない。超大型機「A380」の購入契約“ドタキャン”で、エアバスから最大7億ドル(約840億円)にものぼる違約金を求められている「爆弾」を抱えたままだからだ。

 昨年末、エアバスは英国商事裁判所に訴訟準備の開始を通知したとの報道も出たが、「違約金の額が巨額になればなるほどスカイマークの負債総額が膨らみ、スポンサーが現れずに破綻どころか“破産”する最悪の事態もありえる」(前出・赤井氏)という。

 スカイマークが生きるか死ぬかは、大口債権者であるエアバスとリース会社のサジ加減ひとつといっても過言ではない。果たしてエアバス側の心中はどうなのか。航空業界関係者はこんな見方をする。

「エアバスとしてはスカイマークが購入を断念したA380を“質”に入れて、日本の大手航空会社にセールスをかける絶好の機会。JALは最新鋭の『A350』の納入をはじめエアバスとは近い関係にあるが、ANAにはほとんど食い込めていない。

 ANAはスカイマークを手中に収めて羽田枠を奪取したいため、エアバスが違約金をまけてくれれば大手を振ってスポンサーに名乗り出るはず。エアバスとANA両社の思惑は重なり合っている」

 しかし、すんなりANAの傘下入りとはいかない事情もある。

「ANAはピーチやバニラエアのほか、エアドゥやスターフライヤー、スカイネットアジアなど中堅の航空会社に出資しているうえに、スカイマークまで経営権を握れば日本の空は2社の寡占から1社独占になりかねない。なによりも、新規航空会社の参入と自由競争を促してきた国交省のメンツが丸つぶれになる」(経済誌記者)

 有森社長とともに会見に同席した井出隆司会長も、ANA、JALとの共同運航はしたいとしながらも、<第三極として残るためにファンドと事業計画を立てている。寡占化すれば運賃は上がる>と、あくまでも自主経営に含みを見せた。

「海外の航空会社の中にもスカイマークの持つ羽田の36枠を欲しいところはたくさんある。エアバスの違約金問題の傷が浅く済めば、第三極の新たな連合体ができてもおかしくない」(前出・業界関係者)

 民事再生の適用で何とか運航は続けられることになったスカイマークだが、予断を許さない状況は続く。スカイマークの再生の行方によっては、日本の空で新たな業界再編が起きる可能性も十分に秘めている。