宅配便市場がいま、活況を呈している。業界全体では二〇〇九年度の三一億個から、二〇一三年度は三六億個に伸ばしている。このまま推移すれば、四〇億個突破はもう目の前である。取り扱い個数の多い順にヤマト運輸の一六億個と佐川急便一一億個、日本郵便四億個となり、上位三社で市場の九割以上を握りながらも、激しくしのぎを削っている。

 物流コンサルタントの刈屋大輔(四一)は、「ネット通販発の荷物が現在の宅配市場を牽引している。ネット通販が伸びているのは、すでに宅配便というインフラが整っていたからだ」と語る。

 取り扱い個数の増加もさることながら、ここ数年で家庭に届く通販貨物が増加したことで宅配便が消費者にとってこれまで以上に身近に感じられるようになった。宅配便の荷物量は増えたが、しかし単価が下がったため、宅配便業界の現状はしばしば「豊作貧乏」と揶揄される。

 ヤマト運輸・佐川急便・日本郵便の上位三社による市場占有率の合計でみると、過去一〇年に八三%台から九二%台と一〇ポイント近く増えている。市場の寡占が進めば価格は上昇するはずだが、現実はその逆となっている。

 ヤマト運輸では、二〇〇〇年代初頭には、一個当たり七〇〇円以上あった運賃単価が、直近の本決算では五七四円にまで下がっている。佐川急便では、二〇〇〇年代初頭に一〇〇〇円台近くあったのが、直近では四八六円にまで落ちている。

 それに伴い持ち株会社のヤマトホールディングスとSGホールディングスの経常利益率は四%台と低迷している。ゆうパックを取り扱う日本郵便は、ゆうパックの単価を発表していないが、経常利益率は一%台となる。

“送料無料”を掲げることの多いネット通販の荷物の増加は、宅配便業者にとって両刃の剣ともなりかねない。特に荷物量が多い大手ネット通販は、送料無料の自社の負担を最小限にするため運賃において強気の価格交渉を仕掛けてくる傾向が強い。ヤマト運輸の常務の長尾裕はこう説明する。

「本来はサービス内容で競争するべきなのだろうが、運賃(の値下げ)もサービスの一環という考え方もある。特に通販事業者から荷物をいただくには、運賃が大きな要因になる」

 宅配便といえばすぐに思いつくのが、玄関先に現れる各社のセールス・ドライバーだろう。しかし宅配便が玄関先に届くまでには、セールス・ドライバー以外の多くの労働者がかかわっている。宅配便の大まかな流れを、ヤマト運輸を例に挙げて説明すると以下のようになる。

 セールス・ドライバーが集めてきた荷物は、いったん宅急便センターに持ち帰る。そこから大型トラックで、〈ベース〉と呼ばれる全国の七〇カ所にある仕分け拠点へと集められる。数百人単位の作業員が働く仕分け拠点で、方面ごとに仕分け、下請けの長距離トラックに積み込み、順次出発する。最終便が出るのが午後九時ごろとなる。

 長距離トラックが到着した仕分け拠点で荷物を降ろすと、そこでさらに細かい仕分けが行われる。例えば東京都の目黒区の場合なら、約二〇カ所ある集配拠点向けの〈ロールボックスパレット〉というカゴ車に手作業で積み込まれる。そこから、再び大型トラックで、朝七時までに集配拠点に運び込まれる。宅急便のトラックに積み込まれ、朝八時前後に宅急便センターを出発して午前中の配達を始める。

 一個の宅配便が玄関先に届く舞台裏には、大掛かりなネットワークが張り巡らされており、さらにセールス・ドライバーだけではなく、下請けの長距離運転手や仕分け拠点の作業員など大勢の人手がかかっている。ヤマトホールディングスの売上高に占める人件費比率は、五〇%を超えるという典型的な労働集約型産業なのだ。

文■横田増生(ジャーナリスト)

※SAPIO2015年1月号