スバル車の自動ブレーキテスト風景(日本自動車研究所にて)

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 どのクルマが一番ぶつからないのか――。ASVと呼ばれる「先進安全自動車」の性能は、意外にもメーカー間で明暗がはっきり分かれる形となった。

 車の衝突回避や事故の被害軽減システムとして、いまや多くの車種に搭載されている「自動ブレーキ」。これまではメーカー各社が公表した安全基準の数値でしか性能を比べることができなかったが、国土交通省が車種別に“優劣”をつける初の画期的な試みを行った。

 10月23日。小雨がぱらつく寒空の下、茨城県つくば市にある日本自動車研究所には国交省・自動車局の担当者をはじめ、各メーカーの技術開発陣やマスコミ関係者が多数集まった。8メーカー26車種に及ぶ「予防安全性能アセスメント試験結果」の発表と、自動ブレーキ(衝突被害軽減制御装置)の試験デモがあったからだ。

 気になる結果を紹介する前に、自動ブレーキ装置に使われている3方式の特徴(以下、国交省の資料をもとに作成)を知っておく必要がある。

●ミリ波レーダー
波長の短い電波を前方に照射して走行する車両や人などの位置、速度などを検知する。検知距離が長く、明るさや天候に左右されないが、レーダーの前に遮断物が置かれていると十分な機能を発揮しない場合もある。

●レーザーレーダー
レーザーレーダー受発光装置から発射した光の反射をもとに、障害物までの距離を検知。ミリ波レーダー装置に比べて安価だが、検知距離が短いのが難点。

●カメラ(単眼、複眼)
撮影した映像を分析して障害物や歩行者を検知する。豪雨や窓の汚れ、ダッシュボード上に置かれた物の反射などがあると、機能を発揮しない場合がある。

 今回、評価対象となった26車種の中でも、日産「スカイライン」(ミリ波レーダー)、スズキ「スペーシア」(レーザーレーダー)、スバル「フォレスター」(カメラ)など、メーカーや車種によっても採用方式がまちまち。トヨタの「レクサスLS」のようにミリ波とカメラを複合させた自動ブレーキ装置もある。

 また、車種によって自動ブレーキが利く条件が時速10km〜60km/hの範囲内でばらつきがあるため、より高速まで作動域を持つ車種が高得点になる傾向が見られた。

 そうした性能差を認識したうえで、自動車ジャーナリストの井元康一郎氏に結果を分析してもらった。

 自動ブレーキ試験で満点をとったのは3車種。トヨタ「レクサスLS」、日産「スカイライン」、スバル「レヴォーグ/WRX」だ。

「トヨタは技術の粋を尽くした“ミリ波+カメラ”のフル装備を高級車のレクサスに搭載しているので高得点は当然の結果といえます。また、自動運転技術に力を入れる日産は裾野となる安全技術が着実に育っている。

 それよりも評価すべきはスバル。ミリ波の“飛び道具”も持たず、カメラ方式だけの自動ブレーキ『アイサイト』が人や物を認知する能力でトップランナーになっているのは、同社が基礎的な安全技術をコツコツと積み重ねてきた成果です」(井元氏)

 一方、いずれの車種も低評価を下されてしまったのがホンダだ。「ヴェゼル」に至っては10km〜25km/hと低速作動域とはいえ、32点満点で6.7点と対象車の中で最低評に終わった。

「ホンダは『車線はみ出し防止』システムの搭載車を2003年に発売するなど、早くから安全技術の開発で野心的に取り組んでいましたが、その後の展開が思うように進まず他メーカーに遅れを取ってしまいました。

 でも、まだ競争は始まったばかり。あと数年もすればミリ波レーダーの装置も安価でできるようになるでしょうし、先進安全自動車をめぐる各メーカーのスペック争いは一層激しくなるでしょう」(前出・井元氏)

 だが、いくら安全性能に優れたクルマを購入したからといって、自動車事故がゼロになる万能システムでは決してない。最後に井元氏が警鐘を鳴らす。

「自動ブレーキは頼りにする装置ではなく、あくまでインシデント(事故が起きそうな事件)に止めるための支援システムであることを、ユーザー側も自覚すべきです。

 アクシデント(実際の事故)が起きてからメーカーのせいにするような人が多数出てくれば、安全技術の進歩はそこで止まってしまうでしょう」