VWとの提携解消で心中やいかに(スズキ会長兼社長・鈴木修氏)

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 2008年のGM(米ゼネラル・モーターズ)との破局に続き、これで二度目となる“国際離婚”は、果たして円満に別れられるのだろうか――。

 2009年にドイツのフォルクスワーゲン(VW)と業務資本提携を結びながら、経営の主導権をめぐって対立。2011年11月よりロンドンの国際仲裁裁判所に決着を委ねていた国内軽自動車メーカーの雄、スズキのことだ。

 裁判でスズキが求めているのは、VWが提携時に保有したスズキ株19.9%の買い戻し。一部報道では、互いに一歩も譲らず長引いていた仲裁結果が年内にも出される見通しだというが、「VWの継続保有が認められれば、さらに持ち株比率を高めてスズキの乗っ取りに動く可能性もゼロではない」(経済誌記者)と、さらなるドロ沼化を予想する向きもある。

 しかし、「このまま資本関係を続けていても、両社にとって何のメリットもない」と話すのは、自動車ジャーナリストの井元康一郎氏だ。

「HV(ハイブリッド車)やEV(電気自動車)など先進エコカーの技術で他社の後塵を拝していたスズキにとって、このままでは単独での生き残りは難しいという恐怖心から、VWとの提携にこぎつけた経緯があります。ボッシュやシーメンスといったドイツのメガサピライヤーと対等に話のできるVWの持つ膨大な次世代エネルギー技術は“宝の山”だったはずです。

 でも、提携してみたら思ったほどHVやEVが主流の時代にはならず、スズキが攻め入る新興国市場でも、むしろ安いエンジン車をどう売るかが課題となっていました。そこで、スズキは自前の高性能なエンジン設計技術を使って、短時間・低コストで“勝てなくても負けないクルマづくり”ができるようになったのです」(井元氏)

 小型車の「スイフト」が他社の追随を許さず、クラス最高の1リッターあたり26.4kmの燃費を達成できたのも、単独での地道なエンジン開発の努力が実った証拠だ。

 一方でVW側にも「今さらスズキに頼らなくても」との思いが強いはず。

「スズキの徹底した小型車開発の低コスト体質や、インドはじめ新興国に果敢に進出するタフネゴシエーションぶりは、VWにとっても利用したかったでしょう。でも、VWも自前で共通プラットフォーム戦略を築き、コストを下げてもいいクルマができる自信をつけています」(前出・井元氏)

 こうした両社の事情を考慮すれば、スズキが多少のペナルティーを払っても、資本関係の完全解消という「和解」が成立するのが自然な流れといえる。

 だが、仮にVWとの関係を清算できたとしても、スズキには早くも“再々婚話”の噂が持ち上がっている。経済ジャーナリストの福田俊之氏がいう。

「VWのライバルである世界7位のイタリア・フィアットはスズキにディーゼルエンジンを売っていますが、CEOのセルジオ・マルキオーネ氏がスズキに秋波を送っています。鈴木修会長を『尊敬している』と持ち上げ、スズキとの提携拡大によってアジア市場を強化したいと目論んでいます。

 海外メーカーだけではありません。国内ではホンダが軽自動車の比率を高めたり、日産と三菱自動車が軽自動車の共同開発をしたりと、軽市場が主戦場になっています。ダイハツ工業はすでにトヨタ自動車の傘下になっているので、今後、いつスズキとの協業を持ちかけるメーカーが出てもおかしくありません」(福田氏)

 御年84歳、スズキのカリスマ経営者である修氏は、「基本的には自主独立路線を貫くが、スズキの看板を汚さずに多大なメリットを享受できるなら、他社に媚を売るのも厭わない」(全国紙記者)といわれるほど“したたか経営”で知られる。

 VWとの“離婚係争”を教訓に、この先スズキがどこまで他社とのアライアンスに興味を示すのか。その行方によっては、また大掛かりな自動車業界再編のきっかけを作らないとも限らない。