初の国産ジェットMRJ相次ぐ開発延期、なぜプロジェクト迷走?国の審査、海外との調整…

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 わが国初の国産小型ジェット旅客機・MRJ(三菱リージョナルジェット)が、飛びたくても飛べない状況に陥っている。

 8月22日、三菱航空機はMRJ開発再延期を発表した。同社の川井昭陽社長は今年6月に開催されたパリの国際航空ショーで「年内の初飛行に向けて取り組んでいる」とアピールしていたため、波紋が内外に広がったのは当然だ。

 今回の再延期の背景を探ってゆくと、三菱航内におけるプロジェクト管理能力不足という内情が浮かび上がってきた。開発プロジェクト関係者の間には「傷が浅いうちに撤退すべきだ」との声すら上がっている。

 まず、再延期までに至る経緯を簡単におさらいしておこう。MRJは、三菱重工業が独立行政法人のNEDO(新エネルギー・産業技術総合開発機構)から2003年に助成事業者に選定され、研究・開発を進めてきた小型ジェット旅客機。座席数が70前後と90前後の2種類があり、1時間から4時間程度の飛行時間を想定している。

 米プラット&ホイットニー社の最新鋭ジェットエンジンを採用、さらに主翼、胴体など機体構造部の約30%に炭素繊維複合材を採用して軽量化、設計上は燃費性能を従来機比で約20%向上させているのがセールスポイントだ。

 開発に成功すれば、採算が取れず1973年に製造中止に追い込まれた戦後初の国産旅客機・YS-11以来の「日の丸旅客機誕生」になる。経産省が「国産化はこれが最後のチャンス」と、機体開発費約1500億円の3分の1弱を国費で補助している国策プロジェクトでもある。

 三菱重がMRJの事業化を発表したのは08年3月。MRJの事業子会社として三菱航の設立も同時に発表した。同社資本金1000億円のうち三菱重が約64%を出資、残りをトヨタ自動車、三菱商事、三井物産など9社が出資した。

 当初の計画では、初飛行を11年、初号機納入を13年と見積もっていたが、その後、3度も開発延期を発表している。

 最初は09年9月。胴体寸法や主翼素材など基本設計の変更に伴い、初号機の納入が13年から14年1-3月にずれ込むと発表。理由は「MRJの受注獲得には、客室スペースや貨物室スペースの拡大が不可欠と判断」されたためだった。この時、海外航空機メーカー関係者からは、基本設計の詰めの甘さを指摘する声が上がった。

 2回目は12年4月。初飛行を12年4-6月から13年10-12月へ、初号機納入を14年1-3月から15年夏頃へ遅らせると発表。理由は「製造工程の見直しと確認、開発段階での各種技術検討にそれぞれ想定を上回る時間を要している」というものだった。この時は、国内の航空会社関係者から開発計画の甘さを指摘された。そして、今年8月の開発延期発表へと続いている。

●YS-11の二の舞いになる懸念も

 3度にわたる開発延期は、MRJ事業化にどんな悪影響を及ぼすのだろうか?

 例えば、経営コンサルタントの大前研一氏は9月2日付「nikkei BPnet」記事で次のような指摘をしている。

「航空機は典型的な労働集約的組立産業。習熟曲線において累積生産が倍増するごとに生産コストが10-15%下がる傾向がある。したがって、損益分岐するためには最低でも500機ぐらいは生産しないといけない場合が多い。つまり、納期の遅れは習熟曲線に取り組むタイミングの遅れを意味し、戦略的には非常に不利となる」(記事『三菱の小型旅客機「MRJ」、再三の納入延期で離陸できるのか』)。

 大前氏が指摘する損益分岐に必要な500機に対し、再延期発表時の受注機数は325機。このうち受注確定はたったの165機で、残りはキャンセルもありの追加発注予定機だ。500機にはほど遠い受注確定しかできていない。大前氏も「これだけ納期が遅れてしまうと、追加発注予定分はキャンセルになる可能性が高い」(同)と警告している。プロジェクト関係者が「YS-11の二の舞いになる」と危惧しているゆえんだ。

 MRJ開発プロジェクトに、三菱重工業は航空宇宙部門から約700名の技術者を投入。機体開発費だけで1500億円、諸々合わせた総開発費は2000億円近くに上る。「日の丸重工」の威信と社運を賭けた構えを示している。

●国の審査で膨大な作業が発生

「民間機の開発経験がなかったのが大きな理由」。今年8月、開発の再延期を発表した記者会見で三菱航の川井社長はそう弁明した。同社によると、MRJの機体開発は計画通り順調に進んでいる。開発が遅れているのは、機体を稼働させる電源、油圧、航空機向け電子システムなどの各種装備品。

 これらの部品数は約100万点に達し、うち約70%が海外部品メーカーからの調達。主な調達先だけでも国内外で数十社に上り、この部品メーカーとの調整に予想外の手間がかかり、開発が遅れているのだという。

 中でも開発遅れを決定づけたのが、旅客機の量産化に必要な「型式証明」取得作業。旅客機開発を進めるには、部品個々の安全性を検証し、それを組み合わせたコンポーネントの安全性を検証し、さらに機体に組み立てた後の安全性も検証しなければならない。
そのためには、部品やコンポーネントの設計から製造までのあらゆるプロセスを記録し、その記録文書を国交省や各国の関係省庁に提出し、審査を受けなければならない。

 この型式証明の取得基準がまた煩雑で、作業量が膨大なものとなっているのだ。取得基準には飛行、強度、設計・構造など分野ごとに数十項目あり、全部で約400項目もある。航空機メーカーは項目ごとに安全性検証データを揃え、基準をクリアしている事実を自ら証明しなければならない。この証明作業は開発と同時並行で進めなければならず、「1項目の安全性証明をするための記録文書が数百ページに上るのは珍しくない」(国交省関係者)という。「機体の開発作業より、安全性証明のデータ作成作業に追い回されている」と、プロジェクト関係者が悲鳴を上げているのもうなずける。

 それだけではない。この安全性証明データを作成するためには、数十社に上る部品メーカーとの間で安全性の仕様を開発前に詰めておかなければならない。「開発当初はその手順がわからず部品メーカーに丸投げし、これが混乱を拡大した」と、プロジェクト関係者は秘かに打ち明ける。

 しかし、開発遅れは航空機メーカーにつきもの。直近の例でも米ボーイング社の最新鋭旅客機・B787は、当初は初号機を08年5月に納入する予定だったが、11年9月にANAへ初号機を納入するまで7回も納入を延期している。

 このMRJとB787の開発遅れについて業界関係者は「別次元の話」だといい、「かねてから心配していたことが現実になった」と顔を曇らせる。

●海外部品メーカーとの「主客転倒」

 もとより三菱重は航空機作りの素人ではない。戦前は名戦闘機・ゼロ戦を開発し、現在もわが国を代表する航空機メーカーとして知られている。だが、その実態はボーイング社など航空機組立メーカーへの部品開発・製造をしている下請けメーカーであり、自衛隊機の場合も防衛省の設計仕様書通りに製造しているので、下請けメーカーに変わりはない。

 したがって、自社で中長期的な開発計画を立て、海外の航空会社などへ完成機を納入する航空機組立メーカーとしてのノウハウは乏しい。よって、旅客機開発のプロジェクト管理能力が蓄積されていなかったというのが、まさに前出の関係者が指摘した「かねてから心配していたこと」なのだ。

 MRJの主要部品調達先は自己主張の強い海外メーカー勢で、自社のミスを発注先へ責任転嫁してくるケースも珍しくない。国内勢と異なり、三菱重の言いなりに動く相手ではないのだ。にもかかわらず三菱重は、「国内部品メーカーと同じように、彼らも自分たちの思い通りの部品をつくると錯覚していた」(三菱重OB)。つまり、同社初の旅客機開発という未経験の作業の中でもたついているうちに、足元を見られ、発注者と受注者の「主客転倒」が起こっているのに、同社はそれを認識できていなかったというのだ。

 一方の三菱重社内の問題として、同社OBは「社内は東大卒の天下で、非東大卒は何か問題が生じても上に相談も報告もしにくい風通しの悪さがある。この体質がそのまま開発プロジェクトにも持ち込まれ、情報共有を阻害しているのではないか」との見方を示す。

 こうした内情を知る業界関係者は、再三にわたる開発延期の理由について「技術的な問題ではなく、三菱重のプロジェクト管理能力不足にあることは明白」と話す。

 座席数100席以下の小型旅客機市場はボンバルディア(カナダ)とエンブラエル(ブラジル)の寡占状態。そこへ軍用機メーカーのスホーイ(ロシア)が11年から進出。中国メーカーも進出に向け、08年に試作機の初飛行を終えている。三菱重はこれら新参の最後発。無理押しで進出しても、苦戦は必至との見方も強い。

 三菱航の川井社長が、メディアの取材を受けるたびに「MRJ受注1000機」を公言しているが、業界関係者は「それを真に受けている海外航空機メーカーは1社もない。みんなジョークだと思っている」と打ち明ける。
 
 果たして初の国産小型ジェット旅客機が、晴れて空を飛ぶ日は来るのか? 国内外の航空業界関係者の注目が集まっている。
(文=福井晋/フリーライター)