ボーイング787が数週間内に運航再開、しかしいまだトラブルの原因は不明

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今年1月16日にアメリカ連邦航空局(FAA)が運航停止命令を発して以来、飛べない翼となっていたボーイング787型機(以下、787)。

この新型旅客機の運航再開時期にようやく目途が立った。

3月15日にボーイング社の首脳が来日し、説明会を行ったのだ。

運航停止の直接の原因となったバッテリーはAPU(Auxiliary Power Unit)と呼ばれる補助動力装置で、飛行中は使われないこと、そのAPUに旅客機として初めてリチウムイオン電池が採用されていること、そのリチウムイオン電池を製造した日本のGSユアサ社が優れたメーカーであり今後も採用し続けること、安全性には何の問題もないことなどを説明し続けた後、同社民間航空機部門787型機プログラム担当バイスプレジデント兼チーフプロジェクトエンジニアのマイク・シネット氏はこう口にした。

「1つの根本的な原因を探すのではなく、広範囲の保全・保護策を講じた」。

筆者は一瞬、耳を疑ったが、聞き違いではなかった。

発煙トラブルから3カ月が過ぎても、いまだ理由は分かっていないのだった。

さらに、この日のシネット氏の説明には納得できない部分がいくつもあった。

例えば同氏は、国内やボストン・ローガン空港での発煙・発火トラブルの際、「バッテリーの熱暴走はなかった」と言い、アメリカ国家運輸安全委員会(NTSB)の発表と真っ向から反対する見解を示した。

これには複数の記者がかみ付いたが、同氏は「我々航空機の専門家の間では、飛行に影響を及ぼすときにのみ熱暴走と定義している」と見解の相違を口にした。

また、「高松空港に緊急着陸した際には、セル(電池及びそれに類するもの)の圧力と温度が上がらないようにガスを放出した。

それはあらかじめ意図したものだった」と説明。

しかし、同機に乗っていた乗客は「機内に焦げた臭い(が漂った)」と証言しており、この点をただすとシネット氏は、「ガスを機外に出すのに一瞬、約1分ほどかかるので異臭がしたかもしれない」と記者たちを文字通り煙に巻いた。

なお、787は機体の大半(約50%)に従来の金属ではなくカーボンファイバー複合材(CFRP)を使用しているが、これが燃焼すると有毒ガスを発生させる可能性があり、危険性は安全運航への影響だけにとどまらない。

ただし、今回ボーイング社が取った処置はこうした意味不明な回答を凌駕するものだった。

バッテリー内のリチウムイオン電池を絶縁シートで覆ってショートが起きないようにし、セル間に仕切りを入れて熱暴走を防止。

バッテリー充電時の上限電圧を低く、下限電圧を高くして過充電に対応し、更にバッテリー自体を新たな格納容器で覆って電気室内の他の機器から独立させた。

また、セルに酸素が入らないようにしたため火災が発生することもないとし、もし煙が発生しても格納されたバッテリーから機内や他の電気室に入ることなく機外に排出されるようにした。

ただ、一方で格納容器及びバッテリー内で異常が起きてもコクピットでは感知できない。

少し乱暴に言えば、飛行中は使わないバッテリーだから空中にいる間は”貨物”として扱っているような印象を受ける。

何とも、力技的な対処法を選んだものである。

ボーイングでは今回のトラブルに関して、セルとバッテリーの製造工程とそのテストを見直し、バッテリーや充電設計の改良を実施。

約500人のエンジニアによるのべ20万時間におよぶ検証・安全確認作業を行い、新たなバッテリーでの6万時間の試験を実施した。

また、想定し得る80以上のトラブルのすべてに対応できるようにし、「最も安全な飛行機になった」(シネット氏)と、安全性を何度も強調した。

787は今後、早ければ数週間でFAAから運航再開の最終承認を得て、「何カ月後ではなく、何週間後という単位で運航を再開できるという認識」(レイモンド・コナー同社民間航空機部門社長兼CEO)だという。