東京の大手私鉄は一部路線を除き山手線の内側に線路を伸ばさなかった。

一方、大阪では大手私鉄が大阪環状線の内側にある難波などに乗り入れている。

近年も京阪電気鉄道が中之島へ延伸し、阪神電気鉄道が阪神なんば線を開業させて近鉄と相互直通運転を始めた。

しかし大阪もある時期までは私鉄の乗り入れを認めなかった。

その理由と転機は何だろう?大阪市の公式サイト「デジタルギャラリー2008」を見ると、「大都市のなかで、唯一大阪市だけが市内交通の市営主義を貫いてきました」とある。

これは1901(明治34)年に大阪市長となった鶴原定吉氏の方針だ。

その理由はおもにふたつ。

ひとつは、民間会社が運営すると利益追求のあまり料金が高くなり、設備不良も招くかもしれないから。

もうひとつは、市電を運営して収益があれば、まちづくりの財源になるからという。

まちづくりの財源にするため市電の利益を追求したら、民間会社と同じリスクがありそうだけど、ともかく大阪市は路面電車を初めから市営で建設した。

大阪市電の開業は1903年で、花園橋〜築港間の5km。

これが日本初の公営路面電車となった。

5年後には梅田〜四ツ橋〜恵比須町間の南北方向、九条中通一丁目〜四ツ橋間の東西方向に路線を伸ばした。

1909(明治42)年、いわゆる「キタの大火」が起きる。

空心町(現在の天満橋付近)から大阪駅南側、福島駅あたりまでを焼き尽くした大火事で、36万坪以上、1万1,000戸以上が消失した。

この延焼の教訓から、幅広い公道を整備し、一体的に路面電車を整備すれば効率もいいし、防災面でも都合がいいという考えもあったようだ。

当時、大阪の私鉄は阪堺鉄道(後の南海電鉄)が難波まで乗り入れており、京阪電気鉄道は天満橋駅まで、近鉄(当時の大阪電気鉄道)は上本町駅まで通じていた。

市営主義の方針の下、京阪、近鉄は大阪市中心部へ延伸できなかった。

阪神も難波まで乗り入れる計画だったものの、戦前は千鳥橋駅より先へ線路を延ばせなかった。

大阪市電は広大な路線網を持ち、戦後の復興にも貢献した。

しかしその後、自動車の普及により渋滞の原因とされ、バスに置き換わっていく。

当初、市内の大型バスの運行は難点があると指摘されていたが、後に大阪府が民間のバス会社に免許を与えてしまった。

そこで大阪市も市営バスの運行を開始。

民間バスと市営バスの激しい競争を経て、1938(昭和13)年に公布された陸上交通事業調整法を背景に、大阪市に統合された。

戦時政策によって、大阪市の市営主義は保たれた格好だ。

大阪市は次の輸送手段として、地下鉄の建設を始める。

ここでも市営主義を貫いた。

戦前、戦中、戦後と、民間の鉄道会社が大阪市中心部への乗り入れを申請するものの、市議会はこれを認めず、民間会社が計画中のルートに地下鉄路線を建設するなどして対抗した。

しかしこうした施策が裏目となり、建設費の負担が増大。

渋滞で不振となった市電の累積赤字もかさみ、大阪市の地下鉄路線網の整備は停滞してしまう。

そこで、運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会は、1958年に大阪市の地下鉄路線の整備ルートを答申した上で、「民間会社の参入」を勧告した。

これにより、京阪電車は天満橋駅から大阪市中心部に乗り入れて淀屋橋駅まで開業し、近鉄も上本町駅から近鉄難波(現在の大阪難波)駅まで開業して南海と接続した。

現在は阪神電車も大阪難波駅へ乗り入れ、JR西日本もJR東西線を開業させて大阪市中心部を貫いている。

東京の大手私鉄の多くは、地下鉄との相互直通運転で都心への乗り入れを実施している。

大阪の場合は大手私鉄が直接乗り入れるケースが増え、大阪市営地下鉄との相互直通運転を行うのは3路線のみ。

これは国の政策の違いによるものだろう。

大阪では国の介入によって大手私鉄の乗り入れが認められ、東京では調整機関として帝都高速度交通営団(東京メトロの前身)が設立された結果といえそうだ。