「LCC」値段のカラクリ【4】

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ジェットスター・ジャパンは、当初の計画を5カ月も前倒しし、2012年7月3日から就航をスタートする。就航都市は、成田を拠点に関西、札幌、福岡、那覇の4都市。代表取締役社長の鈴木みゆき氏は「同じ日時、同じ条件で空席があれば、他社を下回る価格で提供する。原価割れもいとわない。ジェットスターはプライスセッターになっていく」と宣言した。自信の根拠はどこにあるのか。

1つには、これまで培ったノウハウの活用だ。ジェットスターは空港使用料が高いオーストラリアやシンガポールで利益を上げてきた。同じように使用料が高い日本にノウハウを移植し、利益を出していく計画だ。2つ目はジェットスターグループのスケール。機材から備品、燃料や着陸料の交渉までグループでまとめて行えば、条件は有利になる。

豊富なノウハウとスケールメリット。親会社とのカニバリゼーションをできるだけ軽減しながら、グループで儲けを出すノウハウ。これこそ、JALがジェットスター・ジャパンと手を組んだ理由にほかならない。ジェットスター・ジャパンは、JAL、三菱商事、ジェットスターの親会社であるカンタスグループが3分の1ずつ出資しているが、JALは投資しても口は出さない主義を貫くという。

FSAの手法とは一線を画す。これは3社に共通する方針だ。FSAにいかに無駄が多いのかを各社とも自覚している証左といえる。徹底した低コストを追求する日本版LCC。だが、それは生き残りの絶対条件ではない。
「低コストを実現したのに破綻したLCCの例は多い。重要なのは低コストに加えて、搭乗率を上げること。さらに経営者の理念を浸透させることです」(紀氏)

FSAの搭乗率は60%台だが、成功しているLCCは75%以上をコンスタントにキープしている。ピーチの目標も75〜80%。エアアジア・ジャパンも80%を掲げている。

しかし、この数字は新たな需要を喚起してはじめて実現する。ライアンエアーはアイルランド−イギリス間のフェリー客200万人やヨーロッパのユーロライン(鉄道)の利用客を、エアアジアはマレーシアの島々からクアラルンプールに移動するフェリー客を取り込んだ。対して日本はどうか。紀氏は言う。

「日本の空を派手な飛行機が飛ぶインパクトはあります。LCCの登場を印象づけますからね。ただ、スカイマークと同じくらいだなという程度の価格では、長距離バスやJRから客を奪い、新規需要を開拓するのは難しい。インパクトのある価格でも枚数が制限されていたら意味がない。量が必要です」

日本のエアラインには自分たちではコントロールできない重い足かせがある。日本とアメリカにしかない航空機燃料税や世界平均の3倍もの高額な着陸料、カウンター使用料など空港施設に関する諸々の経費、いわゆるジャパンコストだ(図)。高い公租公課はLCCの成長を妨げる。中距離路線のLCCであるエアアジアXも空港税や燃油税の高さから、クアラルンプール−ロンドン、パリ線からの撤退を余儀なくされた。

もしジャパンコストが低減すれば、LCCはインパクトのある価格をより多くの客に提示できる。飛行機とは縁がなかった層がなだれ込むかもしれない。しかし、現実は茨の道だ。

10年5月の国土交通省成長戦略会議では、LCC参入促進によるメリットを拡大するため、着陸料の再構築やLCCの参入促進などにつながる環境整備がテーマとして掲げられたものの、足踏み状態が続いている。時間帯別着陸料の交渉を持ちかけるなど個別交渉は進んでいるが、航空行政の動きは鈍い。ソウルの仁川国際空港が、新規就航や便数を増やすエアラインなどに対して、3年間の着陸料減免措置を実施し(初年度は無料)、国をあげて航空市場の活性化に努めている動きとは対照的だ。

紀氏はこんなケースを予想する。

「怖いのは日本のLCCがもたもたしている間に、外資のLCCがたとえばトヨタのような巨大な異業種企業と組んで国内線に進出すること。これは脅威です」

折しも、茨城空港など国内3空港に乗り入れている中国の春秋航空が、東京、名古屋、大阪など路線拡大に意欲を燃やし、日本でLCCの合弁会社設立を検討しているというニュースが飛び込んできた。あくまで仮定だが、アジアに店舗展開するイオンが航空業界に乗り出す可能性も考えられる。

日本の空は自由化した。航空運賃は下がり、これから利用者はぐんと増えるだろう。だが、そのとき真の主役は日本のLCCではないかもしれない。2年後、3年後、空を見上げたとき輝きを放っているのはどんな飛行機だろうか。

※すべて雑誌掲載当時