中国の高速鉄道計画：交通インフラの劇的な革新

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Zach Rosenberg

2008年に改築工事が完了した北京南駅。Flickr /docsdl

超特急列車の大規模なネットワークからなる高速鉄道に関しては、米国と中国の取り組みは遅く、最近になってようやく、現実的な投資対象として見られるようになったという状況だ。

米国においては、高速鉄道は最近まで、必要性とは離れたぜいたく品と考えられてきた。米国では、高速鉄道にもっとも近いものは、アムトラックが運行する、最高時速およそ241キロメートルの高速列車『アセラ・エクスプレス』(Acela Express)だ。

[アセラ・エクスプレスは、ボストン〜ニューヨーク〜ワシントンD.C.を結ぶ高速列車で、2000年に運行開始。高速列車専用の施設は無く在来線を走るため、240キロメートルという最高速で走れる区間は少ない。アムトラックは、全米をネットワークする鉄道旅客輸送を運営する公共企業体。1960年代に民営鉄道会社による旅客列車が激減した事から、各地域の鉄道会社の旅客輸送部門を統合した組織として1971年に設立された]

こうした状況は、オバマ政権が景気刺激策のひとつとして高速鉄道プロジェクトに80億ドルを確保したことで、変化し始めた。同政権が提出した2010年度の予算には、新たに50億ドルが盛り込まれる予定だ。全体では1000億ドル以上の予算案が提出されており、米国の政策が高速鉄道に向かっているのは明らかだ。

しかし、中国はさらに大胆だ。中国は高速鉄道に数千億ドルをつぎこんでいる。中国は2020年までに、新しい高速鉄道の路線を1万3000キロメートル敷設する計画で、総投資額は3000億ドルに上る。

中国は、上海のすばらしいリニアモーターカーなど、いくつかの超特急列車をすでに実現している[上海浦東国際空港にアクセスする上海トランスラピッドは、商業用の磁気浮上式鉄道としては世界初。約30kmを7分20秒で結び、営業最高速度は時速430km]。現在の計画が実現すれば、中国は世界でも最も発達した高速鉄道網を持つようになるだろう。

元BBCの北京特派員で現在上海に在住しているDuncan Hewitt氏が『Newsweek』誌に書いた秀逸な記事でまとめているとおり、中国は鉄道建設計画に7300億ドルを投じ、そのうちの3000億ドルは、長さおよそ1万2900キロメートルの高速鉄道に充てられている。これは、巨大な中国国土の横断を容易にすることによって、同国を経済的・政治的に強化するための方策だ。

この数年の間、中国の経済力、軍事力、社会的勢力は上昇し続けてきたが、その勢いを押しとどめてきた障壁のひとつは、物資や人々を速く確実に、比較的安く運搬する能力が欠けていた点だった。

中国の主要交通手段は鉄道だ(昨年アムトラックが2700万人以上の乗客を運んだのに対し、中国の鉄道システムの乗客数は14億人だった。)しかし中国の鉄道システムは、古いうえに速度が遅い。上海から北京までの移動は10時間かかる[直線距離は約1500キロ]し、北京から、製造業や商業の中心地である南部の都市、広州までは20時間かかる可能性があると、Hewitt氏は述べている。

だが、全般的な鉄道システムに対する巨額の投資、特に高速鉄道への熱心な取り組みと投資により、こうした障壁が取り除かれる可能性がある。[同記事によると、上海から北京までを約4時間にする計画という]

米国において[1950年代に整備が始まった]州間高速道路網は、米国の文化的・社会的・経済的構造を根本的に変化させた。中国もほぼ確実に、高速鉄道によって劇的に変化していくはずだ。

[州間高速道路網は、1956年の連邦補助高速道路法の制定により整備が開始された。全長約6万5000キロメートルの巨大な州間高速道路網を、250億ドルの資金を投じて、10年の期間を費やして整備するという、それまでの米国の歴史の中で最も大規模な国家プロジェクトだった。当初の予定から大幅にずれ込み、計画から35年後の1991年に完了。整備費用も、計画当初に見積もられていた250億ドルを大幅に上回り、最終的に1140億ドルを費やした。

共同通信の報道によると、中国鉄道省は10月下旬、川崎重工業が日本の新幹線技術を供与している中国の鉄道車両メーカー、南車青島四方機車車両から、最高時速350キロの高速鉄道車両140編成を購入する契約を結んだ。契約額は約450億元(約6040億円)。鉄道省は、独シーメンス社が技術供与した車両メーカー「中国北車」グループの企業にも車両を発注しているほか、加ボンバルディア社と中国企業の合弁会社にも注文を出している。なお、中国企業が米国に高速鉄道車両を売り込んでいるという報道もある]

WIRED NEWS 原文(English)