2005年４月25日に発生したJR西日本・福知山線の事故は、
死者107名（運転手含む）、負傷者562名の大惨事となりました。

改めて、お亡くなりになった方のご冥福をお祈りします。


さて、事故発生から約２年後の2007年６月28日、
事故調査委員会が提出した「最終報告書」によれば、
当事故は、

「運転手の過失」

が引き起こしたものと結論付けており、

「JR西日本の過失」

には全く触れていません。


しかし、これはリスク管理の視点からは、
とても不可思議な結論です。

なぜなら、科学的に状況を分析していれば、
事故の発生は100％予見可能だったからです。

したがって、JR西日本が適切な対策を打っていれば、
事前に発生を予防することができたのです。


当事故発生の直接の原因は、
塚口駅から尼崎駅に向かう上り線のほぼ直線6.5km
（制限速度120k)を通過後にさしかかる

「右カーブ」

において、運転手のブレーキ使用が遅れたため、
減速が不十分だったことです。
（右カーブの制限速度は70km）

このため、遠心力が働いて車両が転覆（横転）してしまった。
（線路のゆがみなどによる「脱線」ではないので、
　この事故を「脱線事故」と表現するのは適切ではありません）


この右カーブはＲ304（半径304メートル）です。

電卓でできる四則演算レベルの計算を行うだけで、
時速120km以上では確実に転覆することがわかります。

この計算には、カーブの大きさ、車両のスピードに加えて、
車両の重さ（乗客数）なども考慮しますが、時速120kmでも
転覆しないのは車両が空の場合だけだそうです。

ですから、右カーブの手前で運転手が確実に減速しない限り、
事故の発生は必然でした。


実は、この福知山線上りは以前別の場所を走っていたのですが、
JR東西線の開通に合わせて下り線と同じ経路に変更されています。

この以前の線路でのカーブは、
もっと緩やかなR600（半径600m）だったそうです。

上述の簡単な計算によれば、

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