『かつしかハーブ橋』の難工事はすすむ＝東京都（上）

95年の阪神・淡路大震災（マグニチュード7.2）の直下型地震で阪神高速道路の一本脚の橋脚（ＲＣ・鉄筋コンクリート）が破損し、倒壊した。横倒しになった高速道路の災害報道写真には、日本人の多くがショックを受けた。
　
　その後、建造物や構造物の耐震基準が見直された。それを受けて全国各地の高速道路、ＪＲや私鉄各社の高架橋の補強工事が行われてきた。いまや大半が完了している。しかし、『かつしかハーブ橋』は最後の部類になってしまったのだ。

　首都高速・中央環状線の『かつしかハーブ橋』は87年９月に開通した。綾瀬川にかかる、世界初のＳ字型斜張橋（しゃちょうきょう）で、いまなお世界でもあまり類をみない、美しく屹立する橋だ。

　橋長は455メートルで、主塔から左右に張り渡したケーブルで、橋桁を直接吊り上げている。２本の主塔の高さが65メートル、29メートルと異なる特殊な橋である。斬新かつ優美な景観を創造したと、86年には土木界の名誉ある田中賞（作品部門）を受賞している。

　Ｓ型ハーブ橋の主塔65メートルは、綾瀬川のなかに一本脚で立つ。全周24メートルでＲＣ構造。これは阪神・淡路大震災で倒壊した高速道路とおなじ一本脚。地下約50メートル下の硬い岩盤で支えられているにしろ、主塔の橋脚を補強する工事が必要となった。

　主塔の橋下から橋脚は約22メートル。そのうち半分は綾瀬川の水中に立つ。そこには途轍もない難問が横たわっていたのだ。

　綾瀬川は最近まで日本一汚い川に名を連ねてきた。いまだに水中の透明度は10〜30センチ。川のなかで、どのように補強鉄板を円く巻くか。水中溶接の、溶接棒の先端すら見えない状況下にある。溶接技術を持ったダイバーにしろ、手探りで、鉄板を円形につなぎ合わせていくことは不可能だ。現代の土木技術をもっても対応できなかったのだ。

　元請けの川崎重工は、特殊な土木技術をもつ清水建設に依頼した。そこで研究、開発が進められた。歳月を要して、通称『かみ合わせ継ぎ手工法』（首都高・広報室の説明）と呼ばれる、技術が開発されたのだ。

　それは溶接工法でなく、鉄板の組み合わせ部分をギザギザ（凹凸）にし、一枚ずつボルトで締めていく特殊な工法だった。（同広報の説明）

　作業が06年３月からはじまった。ダイバーたちが視界がゼロに近い濁り水のなかで、Ｒ（曲がり）付の12.7ミリの鉄板を円形に巻いていく。ボルトを一本でも締め忘れたならば、歪な力がかかり、鉄板が脆性（ぜいせい）破壊することも考えられる。そうなれば、耐震性にも重大な問題が生じてしまう。

　橋脚まわりには鉄板が円形で巻かれた。10センチの隙間が空けられている。ボルトを締め終わった後の点検・確認すら、視界がない状態となると、容易ではない。ダイバーはトランシーバーで交信しながら、丹念に作業を進めてきた。そして、収縮しない特殊なモルタル剤が詰められたのだ。

　難工事の末に、主塔65メートルの川中の部分、第1期補強工事が無事に完了した。【つづく】

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記者ＨＰ：穂高健一ワールド
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パブリック・ジャーナリスト　穂高 健一