苦難の連続を歩んできたスクーデリア・フェラーリの歴史
エンツォ・フェラーリが1929〜38年にアルファロメオの元で成し遂げたことは、モータースポーツの歴史に残る快挙だ。しかしそれだけに、将来の方向性を巡るアルファ上層部との対立も激しいものとなった。ついに社長のウーゴ・ゴッバートとその庇護を受けるスペイン人エンジニア、ヴィフレド・リカルトにレース活動を取り上げられたときは、さぞ腹に据えかねたことだろう。
エンツォはこのときの無念を忘れなかった。競技に参加しないと約束した4年が過ぎ、工作機械の製造に明け暮れた戦争も終わると、さっそく自身の名を冠した最初のレーシングカー、フェラーリ125を造り上げる。初レースはトリノのヴァレンティーノ公園で開催された1948年のイタリアGPで、レイモン・ソメールがドライブした。しかし、戦闘力を見せ始めたのはF1世界選手権が始まった1950年のことだ（前年の1949年にはル・マンで初優勝を遂げている）。フェラーリは大胆にも4.5 リッターの自然吸気V12 エンジンの開発を進めた。対してアルファロメオは、スーパーチャージャー搭載の1.5リッター直列8気筒エンジンで1950年シーズンを席巻。しかし、翌1951年のシルバーストンで、ついにホセ・フロイラン・ゴンザレスがフェラーリに初優勝をもたらし、アルファの時代の終焉を告げた。
エンツォは、アルファを倒したことを内心では喜んでいたものの、表向きには「私は母親を殺してしまった！」と言った。この年、アルファロメオはフアン・マニュエル・ファンジオに初タイトルをもたらしたが、これを限りにF1から撤退する。実力の差があまりに広がってしまったため、1952年と1953年はF1 にF2の規格が適用され、2.0リッターエンジンとなった。結局はそれもフェラーリの有利に働き、ライバルの力不足もあって、アルベルト・アスカリが連戦連勝で2連覇を成し遂げた。
エンツォの有名なモットーに「分裂させて支配せよ」がある。自分の寵愛を得ようとチームのドライバーが競い合うのをよしとした。それが悲劇の引き金となったのが1958年シーズンだ。1950年代後半は、フェラーリにとって暗い時代だった。1956年にはエンツォの息子ディーノが筋ジストロフィーで死去し、その年フェラーリでチャンピオンとなったファンジオは、仇敵のマセラティに鞍替えした。翌年そのシートをつかんだのが�ナ�蕩息子�イ離泪ぅ�・ホーソーンだ。
めったに感情を口にしないエンツォだったが、ブレスキや、コリンズの妻ルイーズには、心のこもった哀悼の言葉を贈った。ドライバーズタイトルはホーソーンのものとなったが、この年から設けられたコンストラクターズ選手権はライバルのヴァンウォールに奪われた。実はドライバーズタイトルも、ヴァンウォールのスターリング・モスが獲得してもおかしくなかったのである。だが、ポルトガルGPでホーソーンが失格になりかけた際に、モスがそれを擁護して裁定が覆ったことで、惜しくも逃したのだった。
シーズンが幕を閉じてからも悲劇は続いた。ホーソーンは、F1を引退して数カ月後の1959年1月、サリー州ギルドフォード近郊のホグズバックでジャガーを運転中に事故を起こし、死亡したのである。
1958 年10 月、FIA の国際スポーツ委員会（ CSI ）は、F1 のレギュレーションを1961 年に変更し、最大排気量を2.5リッターから1.5リッターに縮小することを発表した。その頃、F1ではイギリスのメーカーが台頭していた。1956 年のヴァンウォールを筆頭に、クーパーやロータスといった�ゥ�レージスト�イ�登場。そのミドエンジン車は、フェラーリが固執し続けてきたフロントエンジン車を1958年から凌駕し、1960 年には完全に打ち負かしていた。
しかし、イギリスチームはF1が本当に1.5リッター規定になるとはぎりぎりまで信じようとしなかった。独自の大陸間選手権も提案したが、実現に至らずに終わる。対してフェラーリは、とうの昔に準備を進めていた。結局、イギリスチームがルール変更を受け入れたときには、F 2 用のコヴェントリー・クライマックス4 気筒エンジンで間に合わせるしかなかった。クライマックスやBRMは、ようやく新たなV8 エンジンの設計に着手したところだったのである。
こうして1961年はフェラーリ有利で進んだ。洗練された156 はフェラーリ初となるミドエンジンのF1マシンで、先端に鼻孔のような二つの吸気口を設けた形状から「シャークノーズ」と呼ばれた。
タイトルはフェラーリのフィル・ヒルとヴォルフガング・フォン・トリップスの一騎打ちとなったが、フォン・トリップスがモンツァでレース序盤に事故死し、ヒルに軍配が上がった。この年、フェラーリが優勝を逃したのは2回だけだ。それを奪ったのは、ダンロップタイヤを履いたロブ・ウォーカーのロータスを駆るスターリング・モスだった。
だが、栄光は長くは続かなかった。イギリスのV8エンジンが実力を付け始めた一方で、フェラーリでは別に詳述する「宮廷の反逆」事件が起き、1962年シーズンは空中分解してしまったのだ。しかし、1964年には盛り返し、新たなV8エンジンでジョン・サーティースがチャンピオンに輝いた。
F1が�ゥ僖錙爾悗硫鶺��イ魏未燭靴�1966年、フェラーリは優勝候補としてシーズンを迎えた。序盤は好調で、ノンタイトル戦のシラクサGPではサーティースが優勝する。だが、続くシルバーストンではブラバム・レプコのジャック・ブラバムにまさかの敗北を喫し、開幕戦のモナコGPではBRMのジャッキー・スチュワートが優勝。サーティースは雨のスパでようやく勝利をつかんだ。
ところが、イタリア贔屓のチーム代表、エウジェニオ・ドラゴーニが対立の火種を生む。ドラゴーニは、まずモナコGPで、2.4リッターV 6 搭載の俊敏なマシンを若手イタリア人のロレンツォ・バンディーニに与え、対してサーティースは重い3.0リッターV 12 で市街地レースを戦わざるを得なかった。屈辱はル・マンでも続く。ドラゴーニは、サーティースが前年にカナダでクラッシュして大ケガを負ったことを持ち出して、24 時間レースに耐えられる体調なのかと疑問を呈した。さらには、優勝したスパで、マセラティエンジンのクーパーを駆るヨッヘン・リントに何度かリードを許したことまで批判したのである。サーティースはその場でチームを辞め、クーパーに移籍。その後、フェラーリは1 勝に留まり、4 勝したブラバムがタイトルをさらった。
「後年、フェラーリさんも私も、世界選手権を自ら投げ捨ててしまったと考えるようになった」とサーティースは認めている。
敗因はもうひとつあった。それは、スポーツカーレースで生を受けたエンツォお気に入りのV12 エンジンが、既にパワーでライバルに劣っていたことだ。この課題は1960年代末まで尾を引き、特に1967年にフォード・コスワースの革命的なV8エンジンが登場すると、低迷の度は深まった。
総じて1960年代は、エンツォにとって理解に苦しむことの多い時代だったといえる。エンジンはドライバーの前に搭載されるべきであり、1968年以降その重要性を増していた空力も、パワフルなエンジンを造る能力のない者のためのものだと信じていたのだ。
スクーデリアはロードカーの売上を元にレース活動を続けていたが、F1やスポーツカーレースにかかるコストは増大する一方だった。そこでエンツォは、フェラーリを倒そうとル・マンに巨費を投じていたフォードに買収を持ちかける。しかし、真の狙いはイタリア最大手であるフィアットの関心を引くことではないかと考える者もいた。案の定、フォードとの交渉は決裂し、ヘンリー・フォードを激怒させた。
エンツォはこう述べている。「私の権利と品位の観点から、また、メーカーとして、起業家として、そしてフェラーリ従業員のリーダーとして、息のつまる官僚体制が巣くうフォード・モーター・カンパニーのような巨大な機械の下で働くことは不可能だ」
すると予想通り、代わりにフィアットが交渉の席に着いた。必要な資金をフィアットから手に入れたことで、スクーデリアの将来は安泰となった。同時に、天才的エンジニア、マウロ・フォルギエーリが、まったく新しいパワフルな水平対向12気筒エンジンの開発に着手した。
「私はマラネロに工場を建て、そこで造る車は世界中で知られるようになった。フィアットはそれを真の産業へと発展させた」とエンツォは称えている。
フォルギエーリのエンジンによって、フェラーリは1970年に再びウィナーの仲間入りを果たした。その後は一時低迷するが、フォルギエーリと共に開発を押し進める若手ドライバーが1974年に加入する。エンツォに対しても歯に衣着せぬ物言いをするオーストリア人のニキ・ラウダだ。ラウダは、1976年こそ生死の境をさまよう大事故で惜しくもタイトルを逃したものの、1975年と1977年に2冠を達成した。その後もフラット12は威力を発揮。ジル・ビルヌーブとカルロス・ロイテマンに勝利をもたらし、1979年にはジョディー・シェクターがチャンピオンに輝いた。
プロストが去ったあとの1992年は、レース経験のないフィアット幹部が舵を取ったことで最悪の状態だった。しかし、1993年のジャン・トッド招聘が大きな変化をもたらす。現在はFIA会長として批判を受けることも多いトッドだが、当時は1990年代初頭にプジョーを成功に導いた立役者として高く評価されていた。また、実際にプジョーやフェラーリでトッドと仕事をした者は、今もその勤勉さとスタッフを守る姿勢を称えている。夜8時にファクトリーに電話をしてもトッドはまだ仕事をしており、電話に応えてくれたものだ。フェラーリがトッドの生活のすべてだったのである。
ミハエル・シューマッハ、ロリー・バーン、ロス・ブラウンの才能を見事な手腕でひとつにまとめ上げたことで、フェラーリはF1を席巻する黄金時代を迎えた。シューマッハは自身の全91勝のうち、フェラーリ在籍中の1996〜2006年に72勝を挙げている。スクーデリアは、トッドの在任中にドライバーとコンストラクター合わせて14のタイトルを獲得し、積み上げた勝利数は106に上った。
エンツォ存命中のフェラーリは常に独裁体制だった。脅し文句で震え上がらせたり、自分のやり方を押し通すために参戦を取りやめたりしていたのだ。トッドはこれを変革し、勝利は努力した者に認められる権利であり、上から与えられるものではないというメンタリティーをスタッフに植え付けた。
トッドが去ったあとのフェラーリは、タイトル獲得に足る戦闘力のあるマシンをフェルナンド・アロンソに与えられなかった。その後もターボ・ハイブリッドに変わってからの3 年間は、59 戦でわずか3 勝に留まっている。その3勝は後任のセバスチャン・ベッテルがもたらしたものだ。2017年は、フォルギエーリの再来ともいわれるマッティア・ビノットの元で造り上げたマシンで、至上命令である久々のタイトル獲得に向け、幸先のよいスタートを切っている。
