プリンス自動車のインサイドストーリー 第6回│プレミアムメーカーとしてのプリンス
プレミアムとは、価値観そのものである。まずは価値の概念自体を少し掘り下げてみよう。
すべてのものはふたつの価値で成り立つ、とわたしは考えている。ふたつとは、ひとつが文明価値、そしてもうひとつは文化価値である。文明価値を機能価値、文化価値を情緒価値とすると、それらの性格の違いがはっきりしてくると思う。
その一方で、生命の維持というよりは嗜好、すなわちおいしいかまずいかで飲食を繰り返している人たちもいる。なかには生命の危険をおかしてまで美味・珍味の類を口にし、実際に命を落とした人も存在する。食物や飲料の持つ本来の意味、生命維持にどれだけ貢献するかの指標を文明価値とし、対するおいしさの度合いを文化価値、と置くとふたつの価値の違いは更に浮き彫りになる。
一部の先進諸国に於いては、飲食のような生命維持のための根源的な活動ですら、栄養やバランスといった本来の文明価値よりも、おいしいかどうかの文化価値によって決定づけられている。食における文化度とは、飲食をたのしみのために行なう頻度のこと、と定義することができるかもしれない。人間という生きものには、文化を探求する性質が刷り込まれているらしい。
このふたつの価値をクルマに当てはめてみると、燃費や維持費などクルマを使用する際に享受する価値が文明価値にあたり、そのクルマが手許にあるだけで充足されるような価値は文化価値となる。クルマにおける文明価値とは使用価値、すなわちレンタカーやカーシェアリングでも得られる価値、文化価値とはたとえ使用しなくても存在する価値、言い換えれば使用価値に対して所有価値とでも呼ばれるべきものである。
文明価値と文化価値について考えていくと、文化価値の根幹が美であることに気付く。おいしいという言葉も美味しい、と美の文字が充てられている。
戦後の日本は米国に倣って文明国家への道を歩み続けている。文明国家とは文化よりも文明を優先する社会である。戦前や江戸時代の日本は文明国家とはかなり異なる様相を呈していた。文化度は人々の日々の生活にも如実に表れる。西洋社会では、「衣食足りて礼節を知る」、が顕著で、貧しくとも礼節を知る社会があるとは信じられなかったことだろう。その信じられない社会こそ、かつての日本の姿だった。礼節とは美の範疇にあり、機能=文明に属するものではない。かつてこの極東の島国では、決して豊かとはいえない人々が、貧しい身なりながら清潔を保ち、なにより実に礼儀正しかった。特に江戸期から明治、昭和初頭にかけての日本は、奇蹟の国であると欧州各国に称賛され畏敬の念すら抱かせるに充分な資質を備えていた。これはとりもなおさず日本社会の持つ文化度の高さが、欧州を中心とした文化国を驚嘆させたからに他ならない。
文化を育むのは時である。文明は破棄と改革によって進化し、文化は保存と継続によって深化する。音楽等の記録媒体やコンピューターなどの進化過程をみれば、文明価値が破棄と改革によって進化していることが歴然である。一方、うなぎのたれやウィスキー、茶道や伝統芸能は保存と継続によって深化してきている。江戸時代のように平和な260年間は、世界にも例のない文化醸成の機会となったことだろう。
文化が育つのに時間が必要だとすると、歴史の浅い米国が、文化面で欧州に太刀打ちできるはずがない。米国は逆立ちしても文化で欧州にかなわない。その自覚の下に米国が打ち出したのは、文明という新たな土俵。破棄と革新が文明の礎だとすれば、そこでは米国にも勝ち目がある。こうして米国は、新しいことにこそ価値があるのだ、と、それ自体新しい価値観を周囲に布教してまわった。第二次大戦の勝者たる米国が、日本に押しつけたのが、この文明価値へのパラダイムシフトである。かくして、文化におけるトップランナーのひとりだった日本は、一転して米国同様、あるいは米国以上に文明偏重の社会へと突き進むことになる。
如実な例をひとつだけあげるならば、ダウニング街10番地、エリゼ宮、そしてホワイトハウスですら建て替えなどという馬鹿げたことは行なっていない。首相官邸を、機能を優先して全く新しく造り変えてしまった日本は、米国よりも文明偏重の社会であると断じることができるだろう。
いよいよクルマの話である。日本におけるクルマの立ち位置は悪である。この点が米国を含む西洋社会と大きく異なっている。ひどく乱暴だが、文化とは美の追求である、とするならば、悪が美を追求することは許されない。悪が社会に存在できるとすれば、それは必要悪として、くらいのものだろう。したがって、日本におけるクルマは必要悪そのもの、文化としてのクルマが容認される余地は少ない。日本社会においてクルマは、文化価値ではなく、主として文明価値で吟味される対象になっている。
たとえば、時速400キロを達成可能なクルマの価値の真髄は美にある。それは、単にモノとしてのクルマにとどまらず、究極をつくりあげる美学や叡智が授ける美である。だからこそ、それを所有する喜びが生まれる。たとえ免許がなくて操縦することができなくとも、世界最高速のクルマを保有していることによる充足感、それこそが、このクルマの提供する最大の価値のひとつであろう。ところが、日本では、時速400キロなど、どこで出すのですか、といった愚問が必ず発せられる。文明価値＝機能価値＝使用価値、でしかクルマの存在を捉えることができないのである。
こうした土壌が、この国に芳醇な文化的クルマを生まれにくくしている。もしクルマを「ラグジャリー」「スポーツ」「ライフツール」のカテゴリーに分けるならば、「ラグジャリー」と「スポーツ」は文化価値に軸足を置くべきもの、そして「ライフツール」は文明価値に重きをおいたものになる。クルマを悪とみなす社会では、本来文化的価値を体現したものであるはずのラグジャリーやスポーツのジャンルに入るクルマですら、どこか、生活の役にも立つから、といった言い訳を必要としてしまう。それが、日本のクルマに共通する、ある種の気質をつくりだしている。
ここで重要なのは、ニーズを掘り下げても、文明は築けるが、文化を創造することはできない、ということ。米国的マーケティングから真の文化が生まれることはない。
来し方の全てを否定され、文明偏重を押しつけられた戦後の日本において、しかも生活にすら困窮するような状況下にあって、プリンスが希求したのは文化を創造するメーカーの姿である。最初に手掛けたガソリンエンジン車は、1500�佞箸いε�時の日本で最大の排気量のもので、トヨタが同じ排気量のクラウンを手掛けるよりも3年も前のことだった。以来、プリンスは1500�佞茲蠑�ない排気量のクルマをつくることはなかった。
プリンスとは、乗用車に一貫してラグジャリーとスポーツのカテゴリーを追求した日本で唯一のメーカーである。そのようなプリンスの姿勢は、プロトタイプレーサーのR380と、天皇の御料車A390、すなわちプリンス・ロイヤルに象徴的に集約されている。プリンス・ロイヤルのハード面については、小林彰太郎さん監修の「天皇の御料車」（二玄社刊）に収められた増田忠氏による論稿に詳しいので、ご興味のある向きはそちらを参照されたい。ここでは、主にプリンス・ロイヤルのソフト面について述べる。
ラグジャリーとスポーツのラインナップしか持たない自動車メーカーをプレミアムカーメーカーと呼ぶならば、既に述べたごとくプリンスはまさにその範疇にある。ここでプレミアムカーの要件についても、少し考えてみることにしよう。プレミアムとは、数が少ないこと、価格が高いこと、など様々な捉え方ができる。
しかしながら、わたしの定義はもっと単純である。顧客が誰か。これがプレミアムか否かを判断する際に最も重要なポイントだと考えている。クルマの場合は、生産国の国家元首が乗っていること、ただそれだけである。日本では皇室御用達、英国ではロイヤルワランティを授けられたメーカーによるクルマがプレミアムカーなのである。
この点でも、プリンスは条件にかなっている。今上天皇が皇太子の頃、殿下は9台ものプリンス車を相次いで愛用されている。その他の皇族方も皇太子殿下に倣ってプリンスをご愛用。かくもプリンスと皇室の縁は深い。そもそもプリンスというメーカーには、皇室と縁の深い、世が世なら殿上人たる人々が多く集っていた。現役侍従の兄弟、後に秋篠宮ご婚儀に際し先導役を務めることになる者、そして今上天皇のご学友役など、その陣容はプリンスの名に恥じない。
国産初の御料車をプリンスが担当することになったのも、ごく自然な成り行きであった。御料車製造について、宮内庁はまず日本自動車工業会（以下自工会）に打診している。この話を受けた自工会では、お上の御用にふさわしいのはプリンスをおいて他にはなかろう、との結論に至り、時の自工会会長・川又克二氏からプリンスに正式な依頼が行なわれた。
余談ながら、新たな御料車製作についても宮内庁はまず日産に打診している。御用達の看板を自ら辞退したのは、新体制の日産自身。この意識の差には愕然とさせられる。国産車初の御料車製造を引き受けたプリンスは、当然のことながら全力で取り組む。とりわけプリンスの経営トップである石橋正二郎氏の意気込みは相当なものだったと伝わっている。プリンスはロイヤルのために細かな部品まで全てを新造し、一切の共用を許さなかった。具体的な金額を記すことは控えるが、完成車の宮内庁への納入価格を、プリンスは当時のロールスロイスと同額に設定した。ただし、台当たりのコストは軽くその10倍以上が費やされている。石橋氏の資金的バックアップなしには成り立たなかったプロジェクト、それが御料車なのである。
ここでいわゆるラグジャリーカー、プレステッジカーと呼んでもよいかもしれぬ、の顧客にも二種類あることを示しておこう。ひとつは新興勢力、砕けた言い方をすれば成金。そしてもう一方が長らくその地位にあるエスタブリッシュメントである。これらはそれぞれ要求要件が全く異なる。
まず新興勢力。新興であるがゆえに、まわりに権威を見せつけなければならない。当然、顕示的になる。逆にいえば、自らの力を示す必要があるのは新興勢力層なのである。既に権威の確立した勢力層、彼らはことさら自己を顕示するようなことはしない。彼らがプレステッジカーを求めるのは、燕尾服やタキシード、あるいはブレザーやジャケットと同様、社会に対して礼を失することのないように、との思いからである。用向きによって最適のクルマを選ぶのは衣服と同様だが、そこで重視される要件は、一様にどれも目立ち過ぎてはならない、の一点である。アンダーステイト・控え目に振る舞うことの美徳を解するのは、長い歴史を背景に持つ者の特徴である。
このような話がある。英国のプレステッジカーをデザインする場合の鉄則のひとつ。それは後ろ姿をさりげなくする、というもの。この手のクルマは他車を抜き去る機会が多い。そのような場合、後ろ姿が仰々しいと抜き去られた者に嫌味を残す。ロールスロイスやベントレーは言うに及ばず、たとえば同じボディーを用いたジャグアとディムラーで、ディムラーの方がジャグアよりも後ろ姿に光モノを控え目にしているのは、このような配慮による。
実のところ、プリンス・ロイヤルの外観デザインには別案が存在した。廃棄案は英国調の堂々とした佇まいのもので、わたしはどちらかといえばそちらが好みなのだが、プリンスではどちらにするか決めあぐねて昭和天皇のご意向を確認している。宮内庁からの回答によると、陛下のお言葉は、「目立たぬのがよいぞ」、とのこと。かくして、既にデザインが決まっていたA30グロリアに酷似したフロントデザインの採用となった。プリンス・ロイヤルの前後を、A30グロリアが伴走するような場合も想定しての結論である。
プリンス・ロイヤルは7台が製造され2台は外務省に納められたが、他は宮内庁に納入されている。現在はその役目を終えて機能価値、すなわち文明価値を失ったプリンス・ロイヤルではあるが、文化の守り手であるべき皇室によって、今後も長く保存されることを願ってやまない。そして、動くことのなくなったプリンス・ロイヤルが、この国のクルマ社会に文化の息吹をもたらす一助となることを祈っている。
尚、皇室で使用されていたプリンス・ロイヤルのうちの一台は、立川にある昭和天皇記念館に展示されており、だれでも見学することができる。
