全日本空輸(ANA)や日本航空(JAL)は長年自社養成でパイロットを賄ってきた(写真:ANA)

「航空会社同士がパイロットを取り合っている場合じゃない」

ANAホールディングス傘下のLCC(格安航空会社)ピーチ・アビエーションは、2019年度から国内LCCとして初めて、未経験者の自社パイロット養成に乗り出す。

プログラムを統括するピーチ運航本部の那波俊之副本部長は、冒頭のようにパイロット採用の厳しい現状を語る。「日本の転職市場ではパイロット経験者が潤沢にはおらず、人数を増やす取り組みを行わなければならない」(那波氏)。2019年度末に予定するバニラ・エアとの経営統合も、パイロット確保が狙いの一つだ。

パイロットの養成プロセスは、航空会社が未経験者を一から育てる自社養成のほか、国の養成機関である航空大学校や私立大学などで操縦免許を取得したうえで航空会社に入社し、副操縦士を目指す道もある。

ピーチの養成プログラムは応募殺到

ピーチでは就航した2012年から、そうした免許取得者向けの養成プログラムを実施。これまでに50〜60人の副操縦士を輩出してきたが、自社養成の開始により採用の門戸を大きく広げる形となる。初年度は若干名の募集だが、8月初旬からの1カ月で約1300人の応募があった。大学生だけでなく、社会人からの応募も少なくないという。


自社養成はこれまで日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)といった航空大手のパイロット確保の要となってきた。スカイマークも2014年に養成を始め、今年4月に第1期生が副操縦士に昇格。当面、各社は自社養成で事業計画の拡大に対応する方針だ。

国土交通省によれば、航空会社が行う自社養成に必要な費用は、1人当たり4000万〜5000万円。しかしLCCであるピーチが、大手のように全額を負担するのは採算上難しい。

そこで採用したのが、訓練費用の一部を訓練生が負担するスキームだ。養成課程の前半にニュージーランドと英国で1年8カ月かけて行う訓練の費用、約1300万円を負担してもらう。


ピーチ・アビエーションが開催した自社養成説明会は、参加者から活発に質問が飛んだ

ただこの間、ピーチは訓練生に対し、大卒初任給程度の手当を毎月支給(総額は約550万円)。さらに今回提携した三井住友銀行が低利ローンを用意する。ピーチが保証人となり、訓練を終了できない場合、訓練生本人は返済義務を負わなくて済む体系にしている。

海外訓練を終えると、日本国内で有効な免許を取得するため、国内の航空学校での訓練に移る。この訓練はピーチが全費用を持つ。

「自社では育てないと言っていたのに」。複数のLCC関係者が驚いたのは、ジェットスター・ジャパンが昨年7月に始めた免許保持者向けの副操縦士育成プログラムだ。今夏、第1期生4人が副操縦士に昇格した。


ジェットスター・ジャパンが養成した副操縦士第1期生たち。4人とも大学などで免許を取得し、入社した

同社の原克哉・運航乗務員採用審査部長は、「これまでは経験者採用が中心だったが、従来に比べて人材の流動性が低くなってきた」と将来的なパイロット不足に懸念を示す。一からの自社養成の可能性も「ゼロではない」(原氏)。

LCC機長の高齢化が進む理由

日系LCC5社では、パイロットの高齢化が著しい。特に機長は60代が3割弱を占める。乗務年齢は現在68歳が上限で、あと数年で退職となってしまう。


日本で2012年以降に就航が相次いだLCCで機長を務めたのが、JAL出身のベテランパイロットたちだ。2010年に経営破綻したJALからは希望退職や整理解雇でパイロット100人以上が流出し、LCCが受け皿となった。60代の機長が多い理由はここにある。

とはいえJAL出身者だけでは心もとない。実際2014年には、病気やケガで乗務不能の機長数が想定を超え、ピーチは2000便超を計画減便。他社も100便以上の減便を迫られた。昨年11月には、北海道拠点の新興航空会社エア・ドゥが、機長2人の退職で数十便規模の運休を余儀なくされた。

かつてJALで機長を務めた航空経営研究所の風間秀樹・主席研究員は、「LCCなどの新興勢は、(利益を出すために)いかに非稼働人員を減らすかが重要。JALやANAのように余裕のある体制にするのは難しい」と指摘する。

各社は外国人の活用も進めたい方針だが、「アジアの端にあるLCCで小型機を運航したいと思う人は多くない」(日系LCC幹部)。数千万円単位の高年収で知られる中国や台湾、中東などの航空会社に待遇で勝ることも難しい。

JAL傘下の新LCCが採用に前のめり

そして今、LCCの“新顔”がパイロット採用に前のめりだ。JALが2020年に就航する中長距離LCC子会社、ティー・ビー・エルは、10月9日に募集要項を公表する。ボーイング「787」型機2機の運航に必要なパイロット30人を募る。JAL本体がこれまで募集対象にしてこなかった破綻時の整理解雇対象者からも受け付ける。「海外の航空会社に移った日本人パイロットなどにぜひ来てもらいたい」(西田真吾社長)。


LCCの大半はエアバス「A320」やボーイング「737」などの小型機。パイロットの多くは大型機で長距離路線を飛ぶのが目標だ。B787を飛ばすティー・ビー・エルはこの点で優位に立つ。「破綻でJALを去った若手パイロットを中心に積極的に声をかけているようだ」と、LCC各社は警戒する。

政府は訪日外国人数の目標として2020年に4000万人、2030年に6000万人を掲げる。達成にはパイロットの年間採用数を現状の280人から、2020年に380人、2030年に430人程度まで引き上げなければならない。ピーチの自社養成は小さな一歩だ。


当記事は「週刊東洋経済」10月13日号 <10月6日発売>からの転載記事に加筆したものです

今年度からは航空大学校の定員が年72人から108人に拡大し、民間養成機関の学生向けに無利子貸与型奨学金も始まった。LCCの著しい成長に水を差さないためにも、航空会社や国にはさまざまな施策が求められる。