ロードテスト フォルクスワーゲン・ポロ ★★★★★★★★★☆
もくじ
ー はじめに
ー 意匠と技術
ー 内装
ー 走り
ー 使い勝手
ー 乗り味
ー 購入と維持
ー スペック
ー 結論
はじめに
1976年に登場した初代ポロは、アウディ50のバッジ付け替え版というべきものだった。以来、英国での販売台数は140万台を超える。同じ年に生まれたフォード・フィエスタが、同じく英国で450万台以上売れているのに比べればかなり見劣りするが、その数字が並外れて多いだけで、ポロは十分すぎる成功作といえる。それだけに、歴代モデルはコンサバ路線に過ぎる感があった。
この6代目も、パッと見には2009年登場の先代モデルと見間違えそうだが、それは5代目ポロが素晴らしい成功を収めたことの証に他ならない。なにしろ、自動車メーカーは成功作のレシピをガラリと変えることは致命的な失敗につながりかねないと心得ているのだから。そうして生まれた新型ポロの第一印象に、サプライズなど望みようもないのは当然だ。プロポーションも顔立ちも、すぐにポロだと認識できる。
しかし、外見には現れない部分では進化を確実に遂げている。まずは、デザインを刷新したインテリア。これも新しくなったシャシーの恩恵で広くなったスペースもさることながら、白眉はこのクラスでは他に類を見ないほど先進的なデジタル技術の導入。オプションのデジタルメーターを装備すれば、よりラグジュアリーなアウディもかくやという雰囲気を醸し出す。また、ゴルフをはじめとする上位機種譲りのドライバーズエイドにも注目したい。
また、上位クラスすら凌ぐ荷室容量も備えている。いまや、ポロのライバルはBセグメントではなく、それより上のセグメントだと言っていい。そして、安全装備も充実。ますます交通量が増える中、緊急ブレーキや歩行者にも対応する死角検知機能、アダプティブ・クルーズコントロール、40m先まで感知し後退時の衝突を防ぐ後方車両警告などの安全装備はありがたいアイテムだ。
こうなると、ポロはもはやこれまでのゴルフに取って代わる存在になりつつある。となると、ゴルフはどのような成長を見せるのかも気になるが、それはまた別の話。ここでは、この新型ポロが、同クラスのライバル以上に選ぶべき理由のあるクルマなのか、またその利便性は運転する楽しみを捨てて得られたものなのか、そのあたりを検証したい。
▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論
▶ はじめに ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論
意匠と技術 ★★★★★★★★★☆
英国ではスーパーミニなどと呼ばれるBセグメントだが、それがスーパーミニと呼ぶのをためらうものになるのはいつだろうか。それはおそらく、ボディサイズがゴルフ�絞造澆鉾鄲膕修靴燭箸�だろう。新規モジュラープラットフォームのMQB-A0を採用した新型ポロは、先代より81mm長く、63mm広く、しかしわずかに低い。これにより、見た目の存在感は増し、キープコンセプトに多少の手直しを加えたエクステリアはタフな印象をもたらした。
そんな中で最も目を引くのが、やや突き出したヘッドライトである。先代のキセノンに代えてLEDを採用したそれは、ボディ同色の樹脂パーツで開口部を狭めすっきりした形状のグリルと一体感のあるものだ。また、側面から後部に走る、ボディの上下を二分するプレスラインもアイキャッチとなっている。フォルクスワーゲンとしては冒険的な要素であるだろうが、プジョー208あたりと比べればまだまだ個性が足りない。とはいえライバルたちに、これほどスレンダーなラインをくっきりと走らせることは望み得ないかもしれないが。
MQBプラットフォームは、よりサイズの大きいクルマを容易に造れること意外にも多くのメリットをもたらす。新型ポロは、剛性が先代の14000Nmから18000Nmへ引き上げられ、理論的に考えれば優れたボディコントロールとしなやかな乗り心地を両立するはず。これを達成するために、より上位のグレードに用意されたのがスポーツセレクトと銘打たれたシステムだ。これは補助スプリングを持つアダプティブダンパーを備え、車高が15mmダウンする。ただし今回のテスト車は、それを装備しない仕様だ。
エンジンのラインナップは多彩で、ガソリンは1.0ℓ自然吸気のMPI・65psから、GTI用の2.0ℓTSI・200psまで揃う。ただし、ディーゼルはSCR装備の1.6ℓTDIのみで、上位機種でも100psを下回る。フォルクスワーゲンがディーゼルの販売比率を5％と見込んでいるがゆえの設定だが、昨今のデータ偽装問題を考えればそれも納得できるところだ。
トランスミッションは、5段もしくは6段のMTが標準装備されるが、オプションで7段DCTも選択できる。テスト車は5段MT仕様で、エンジンとグレードはフォルクスワーゲンが最も売れ筋になると見込む1.0TSI 95ユニットとSEトリムだ。
内装 ★★★★★★★★★☆
内装のデザインは、驚きや興奮を誘う類いにならないよう十分に配慮されている。しかし、堅牢な造りや装備の充実ぶり、そしてそこで過ごすことに喜びを見いだせるコンパクトカーであることに疑問の余地はない。おそらくフォルクスワーゲン・グループの商品がそうあることを期待される通り、全てはソリッドに組み上げられ、仕上がりに手抜きはなく、ガタなどないように感じられる。触れてみても、ビビりや軋み、しなりなどは全くない。ドイツ車らしい品質感は、このクラスのいかなるクルマにも勝るもので、プレミアムモデルに匹敵する箇所も見いだせる。
このクラスの常として、ドアの内張りやキャビンの低い場所には堅いプラスティックが使われているが、表面にはシボ加工が施され、キャビンの質感のオーラを損なうことはない。一方でダッシュボード上面のソフトなプラスティックは、手触りに感じるクオリティを多少高めている。テスト車の装飾パネルは標準仕様のライムストーン・グレーだったが、オプションのカラーパッケージとして数色が用意される。エネルギッシュ・オレンジのような鮮やかな色合いを選べば、室内のヴィジュアルはかなり違って見えるだろう。キャビンのパーソナライゼーション要素としては、グレードごとに異なるシート表皮なども用意される。
スペース面は、このクラスとしては出来過ぎだ。前席のヘッドルームは十分にある。後席は、あまりに長身の乗員では頭上も足元も窮屈だが、180cm程度の身長ならほとんど不満を感じずに済むだろう。子供が3人いてもなんら問題ない、と言いたいが、それはあくまでジュニアシートを使う場合のこと。チャイルドシートのISOFIXアンカーは、左右にしか備わらない。
荷室容量は、後席使用時にフロアを最も低くした状態で355ℓ。これはクラストップのセアト・イビザと同等で、フィエスタよりは62ℓ多い。後席をたためば、1125ℓまで拡大できる。すなわち、ポロはセグメント内でひとりずば抜けているわけではないが、これ以上もクルマも望めない。
走り ★★★★★★★★☆☆
テストコースは滑りやすいコンディションで、それに挑んだテスト車はは15インチホイールに185幅のタイヤという控えめな仕様だったが、ポロは客観的にみて、ライバルたちと張り合える水準に達していた。また主観的には、十分に力強くフレキシブルな走りをみせた。
加速タイムが、昨年テストした同じエンジンを積むイビザにややおくれを取ったのは、コースコンディションのせいでもあるが、コンパクトカー用としてはワイドレシオ気味な5段MTにも一因がある。それはたとえ、ターボユニットのトルクデリバリーが力強く、ハイギアでもめったに加速しづらいことがないとしてもだ。
郊外路の急勾配の上り坂でもギアは3段に落とせば事足りるし、高速道路ではトップギアに入れたままでも、100km/h前後から満足のいく加速をみせる。となれば、不平を述べるのはナンセンスだと思うかもしれない。それでも時として、これが元気で楽しいコンパクトハッチバックではなく、とことん実用燃費にこだわったギアリングのクルマだと感じさせられる。
免許取り立てのティーンエイジャーが乗ったら、これは自分を奮い立たせてくれるマシンではなく、両親が乗るようなクルマだという感想を持つだろう。
それは長年にわたり、われわれがノーマルのポロに感じ続けてきた感想そのもので、新型のキャラクターもそれと変わらないと断言しても差し支えない。円熟味のある、大人びた、洗練されたスモールカーで、このクラスでは類を見ない運動性の特質も多く備える。直感的でソリッドなフィールの操縦系は、適度な手応えがありつつ振動や荷重変化をうまく遮断している。唯一の例外は、操作を急ぐと引っかかりを感じさせるようになるギアボックスだ。
3気筒エンジンは負荷をかけるとやや騒々しくなるが、巡航時は静かでスムース。キャビンの風切り音やロードノイズの遮音は、コンパクトカーの水準を上回る。高速道路の速い流れにも3000rpm以下で乗れて、20km/ℓ近い燃費も余裕で稼げる。テストでは、ツーリング時に20.2km/ℓをマークした。
テストコース
ミルブルックのヒルルートにおけるポロのハンドリングは、いい記憶がいつまでも残ることはないが、不満と批判もまた見つからない。速く走らせて、これほど悪癖のないコンパクトカーを探すのが難しいのは確かだ。標準装備の15インチタイヤでさえ、寒く湿っぽいコンディションでもグリップレベルは高く、ほとんど動じないハンドリングをみせる。
タイトなコーナーをハードに攻めるとロールは出るが、角度も揺れ具合も抑えが利いている。ターンインにはそこそこ鋭くレスポンスし、外輪側へボディが傾いても前輪は強いグリップを保ち、望むままのラインをきっちりトレース飛ばしていてもする。
スタビリティ・コントロールにはスポーツモードが備わるが、それが必要になることはめったにない。システムは、飛ばしていても出しゃばりなところが全くなく、適切かつ巧妙に走行ラインを外れないようコントロールし、それが働いているとことさらに感じさせることもない。
T4のコーナリング中、脱出でジャンプする直前まで、スタビリティ重視のシャシーは後輪が暴れないようきっちりと抑え込む。
反応がよく予測しやすいステアリングは、速度がかなり乗っていてもT2とT5でアペックスを捉えるのさえ容易だ。
ワイドレシオなギアリングがはっきりわかるのはT7の上り坂で、3速フルスロットルでも徐々に勢いを失う。
発進加速
テストトラック条件：湿潤路面／気温4℃
0-402m発進加速：18.1秒（到達速度：124.7km/h）
0-1000m発進加速：32.9秒（到達速度：159.6km/h）
セアト・イビザ1.0SEテクノロジー（2017年）
テストトラック条件：乾燥路面／気温33℃
0-402m発進加速：17.8秒（到達速度：129.1km/h）
0-1000m発進加速：32.5秒（到達速度：159.5km/h）
制動距離
テスト条件：湿潤路面／気温4℃
97-0km/h制動時間：2.84秒
セアト・イビザ1.0SEテクノロジー（2017年）
テスト条件：乾燥路面／気温33℃
使い勝手 ★★★★★★★★☆☆
テスト車には、コンポジションメディアと銘打たれたインフォテインメントシステムが装備されていた。8.0インチのタッチパネル式ディスプレイを中心に、デジタルラジオやBluetooth接続、音声認識を備える。アンドロイド・オートとアップル・カープレイも込みだったが、これはエントリーグレードでは有償となる。純正ナビが付くのは上位グレードからとなるが、スマートフォンを接続すれば、その代わりは十分に務まる。
機能性にも不安は感じない。ディスプレイは鮮明で読みやすく、タッチパネルの反応は、タッチにもスワイプなどのジェスチャーに対しても反応がいい。ディスプレイの左右にはショートカットボタンが並び、さまざまな機能が呼び出しやすくなっている。ディスプレイのタッチパネルのみで操作するより、この方がずっと好ましい。音量調整とスクロール用に、実体ノブを残してくれているのもありがたい。
視界
前方視界に、不満を覚えるような大きな問題はない。後ろを振り返っても、それは同じだ。
燈火類
LEDヘッドライトは全車標準装備で、ハイビームの照射範囲はかなりのものだ。
ステアリングとペダル
3つのペダルは、楽に使えるよう配置されている。ステアリングコラムは、チルト／テレスコピックともアジャスト可能。
乗り味 ★★★★★★★★☆☆
ポロの乗り味はしなやかかつ穏やか。静かで、ゴムの足を持つようだ。そして、その快適さは、コンパクトカーではなかなか望めないほどである。高速走行時のキャビンは安定し、大きくなだらかな凹凸を越える際の挙動も適切に抑えが利いている。市街地での速度域では、スピードバンプを越える際にもしなやかに入力を吸収していなす。細かく鋭い凹凸は感じさせるが、突き上げはめったにない。小さく安価なクルマだが、ラッシュアワーの混み合う道を走っていてもストレスや緊張は最低限で済み、高速道路でも安心して、より大きなクルマに囲まれても気後れせず速いスピードの流れについて行ける。
そこそこに軽く、そこそこに速いステアリングを持つポロは、市街地の速度域では十分に俊敏で、コンパクトなサイズであることに輪をかけて、グリップレベルとレスポンスが優れた運動性を生んでいる。フォルクスワーゲンが常にリニアで予測しやすいハンドリングを指向するおかげで、実に運転がしやすい。クラス最強レベルのグリップや夢中になれる走りを期待できるクルマではないが、ボディコントロールは少なからぬライバルに勝り、非常にバランスのとれたグリップが曲がり始めはアンダーステアにしっかりと抗い、コーナリングが進むにつれて徐々にそれを許容していくが、安定志向に終始する。
はっきり言えば、ポロのハンドリングに楽しさはほとんど見いだせない。しかしそれは、意図的なチューニングの結果である。感覚の鋭いドライバーにとっては、走りをより充実したものにしてくれる外的要因の影響を、敢えて取り除くようにしてあるのだ。つまり、コーナリング中などは有効にステアリングの手応えが増すからといって、前輪からそれ以上の情報を受け取ろうとしても、グリップ限界までの余力を示す路面の感触などはほとんど伝わってこないのである。シャシーもまた、スピードが上がっても常に安定感と安心感を保っているが、スロットルを残したままコーナーに入り、意図的に負荷を抜いてみた後輪の様子をうかがうことはできない。
歴代モデルがそうであったように仕立てようという意図は、存分に活かされている。なめらかで、安心感があり、静かで、ドライバーに優しく、守られていると感じさせるクルマだ。しかも、それは過去のモデルも、同じクラスのライバルたちも上回るのである。
▶ はじめに ▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 乗り味 ▶ スペック ▶ 結論
購入と維持 ★★★★★★★★☆☆
これまでもポロは、多くのライバル車より高めの価格設定だったが、それは新型でも変わらない。とはいえ、フィエスタやイビザといった主な競合モデルとの差は数万円程度だ。とはいえ、値落ち幅がそれらより小さいことは、購入を検討する際に考慮すべきである。
エントリーグレードのS仕様は、パワー不足の1.0ℓ自然吸気エンジンしか選べない。保険料も含めて、出費を極力抑えたいというなら魅力的に思えるかもしれないが、できることならターボ車を選んで欲しいところだ。となれば、SEグレードが狙い目となる。下から2番目の仕様だが、15インチのホイールやボディ同色トリム、スマートフォン連携機能などが備わる。
その上のビーツならば、ホイールは16インチとなり、ルックスをアグレッシブに演出するボディストライプや、出力300Wのサウンドシステムも加わる。これをSELにグレードアップすれば、主にインフォテインメントシステムがより充実するが、価格は6段MTで1万8180ポンド（273万円）にまで上昇する。
燃費に関しては、GTIを除く全てのガソリン車が混合モードで20km/ℓを超え、CO2排出量は110g/km以下に収まる。
価値の推移
値落ち幅の小ささは、ポロの強みだ。3年／5万8000km走行後の残価は、フィエスタを4％上回る。
▶ はじめに ▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ 結論
スペックで学ぶ フォルクスワーゲン・ポロレイアウト
最新のポロは、フォルクスワーゲン・グループが新型セアト・イビザで導入した、MQB-A0プラットフォームを採用。エンジンはフロント横置きで、3気筒ターボガソリンユニットの出力は、5段MTを介して前輪へ送られる。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット＋コイルスプリング、リアがトーションビームだ。
エンジン
駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列3気筒999ccターボガソリン
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ74.5×76.4mm
圧縮比：10.5:1
バルブ配置：2バルブDOHC
最高出力：95ps/5000-5500rpm
最大トルク：17.8kg-m/2000-3500rpm
許容回転数：6500rpm
馬力荷重比：83ps/t
トルク荷重比：15.6kg-m/t
エンジン比出力：95ps/ℓ
シャシー／ボディ
構造：スティールモノコック
車両重量：1145kg
抗力係数：0.30
ホイール：5.5×15インチ
タイヤ：185/65R15
コンチネンタル・プレミアムコンタクト5
スペアタイヤ：フルサイズ
変速機
形式：5速MT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
��3.77/8.5��1.96/16.4��1.28/25.3
��0.93/34.8��0.74/43.6
最終減速比：3.63：1
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：15.2km/ℓ
ツーリング：20.2km/ℓ
動力性能計測時：9.3km/ℓ
メーカー公表値：消費率
市街地：18.2km/ℓ
郊外：26.3km/ℓ
混合：22.7km/ℓ
燃料タンク容量：40ℓ
現実的な航続距離：608km
CO2排出量：101g/km
サスペンション
前：マクファーソン・ストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：トーションビーム／コイルスプリング
ステアリング
形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：10.6m
ブレーキ
前：φ256mmディスク
後：φ228mmドラム
静粛性
アイドリング：41dB
最高回転時：74dB（3速）
48km/h走行時：60dB
80km/h走行時：63dB
113km/h走行時：66dB
安全装備
ABS／HBA／ESC／EDL／トラクション・コントロール
Euro NCAP：5つ星（ポロ1.0TSIコンフォートライン・左ハンドル、2017）
乗員保護性能：成人96%／子供85%
歩行者保護性能：76%
安全補助装置性能：59%
発進加速
実測車速mph（km/h）秒30（48） 3.5
40（64） 5.5
50（80） 7.8
60（97） 10.7
70（113） 14.6
80（129） 19.4
90（145） 25.7
100（161） 34.4
110（177） -
120（193） -
130（209） -
140（225） -
150（241） -
160（257） -
170（274） -
180（290） -
中間加速〈秒〉
中間加速mph（km/h）2速3速4速5速20-40（32-64） 4.1 6.1 11.6 -
30-50（48-80） 4.5 5.7 8.7 14.8
40-60（64-97） 5.3 6.0 8.8 11.7
50-70（80-113） - 7.1 9.2 12.1
60-80（97-129） - 8.9 10.2 13.6
70-90（113-145） - 11.6 12.2 15.7
80-100（129-161） - - 17.5 -
90-110（145-177） - - - -
100-120（161-193） - - - -
110-130（177-209） - - - -
120-140（193-225） - - - -
130-150（209-241） - - - -
140-160（193-257） - - - -
150-170（241-274） - - - -
各ギアの最高速
1速 56km/h 6500rpm2速 106km/h 6500rpm
3速 164km/h 6500rpm
4速 187km/h 5381rpm
5速（公称値） 187km/h 4282rpm
結論 ★★★★★★★★★☆
「大きなクルマに匹敵する広さ、高級感、装備内容と仕上げ。どれもこのクラスになかったものだ」
これまで、ポロは夢中になれるクルマではなかったし、それは今回も全く変わらない。そうはいっても、間違いない完璧さ、他と一線を画する実用性、そしてこのうえなく筋の通ったアピールは否定しようがない。
新型は、歴代のいかなるポロより熟成され、広く、よくしつけられたクルマだ。そしてその万能性は、他社の同じセグメントに属するいかなるコンパクトカーも達成できないどころか、目指しさえしなかったものでもある。価格は競合モデルより高いが、それを正当化する理由は実に多い。技術的な精巧さ、オンロードでの安心感あるハンドリングマナー、とがったところなくバランスのとれたパフォーマンス、運転しやすさ、経済性、洗練性、質感などなど。
Bセグメントの魅力は、若々しく、飛び跳ねるように活発な走りや、インパクトのあるスタイリングにあると、われわれは見なす傾向にある。もし、コンパクトカー選びのポイントがそこにあるなら、ポロはその基準に合致しない。それは、クラストップになれなかった一因でもある。このクルマの場合、重視しているのはスタイルよりも実質だ。合理的に考えるユーザーに対しては、このクルマが成功することは確実だ。
担当テスターのアドバイス
マット・ソーンダースポロのメーターパネルは、シンプルかつ素晴らしくクリアで、非常に読みやすいメーターをいかに配置するかという点で、他社の手本となるものだ。
サイモン・デイヴィスポロが特別エキサイティングなコンパクトカーだと言うことはできないが、実用的で運転しやすく、快適で、汗をかきかき走らせるものではないランナバウトという役割は十分に果たしている。
オプション追加のアドバイス
167ポンド（2.5万円）で、インテリアの雰囲気をガラリと変えられるダッシュボードのパッドはつけたいところ。SEグレードの標準装備に不足はなく、スマートフォンのミラーリング機能も備える。追加したいのは315ポンド（4.7万円）のパーキングセンサーとバックカメラ、415ポンド（6.2万円）の2ゾーンエアコン、450ポンド（6.8万円）の16インチホイールあたりだ。
改善してほしいポイント
・スタイリングはもう少し冒険してほしい。
・ギア比をクロスレシオにして、より活発な走りを。95psのコンパクトカーなら、3速で145km/hまで引っ張る必要はない。
・中間グレードの標準装備内容をもっと充実させてほしい。
