トヨタ｢15代目クラウン｣乗ってわかった実力
まもなく、フルモデルチェンジした15代目クラウンが発売となる（筆者撮影）
1955年から続くトヨタ自動車の高級車「クラウン」。その15代目が来週6月26日に正式発表される。先立って、クローズドコースでプロトタイプによる先行試乗を行ったので、レポートしよう。
15代目クラウンは何が変わるのか
新型となる15代目クラウンのバリエーションはこれまでと大きく変わった。従来までは「ロイヤルサルーン」「アスリート」、そしてロイヤルサルーンをベースにホイールベースを延長した「クラウンマジェスタ」の3グレード構成だったが、15代目クラウンは1つに集約した。
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新型の特徴は、通信技術を活用した「コネクティッド」と、「デザイン、走り、安全性能の進化」だ。コネクティッド技術に関しては現時点での詳細は未発表であるため暫定的だが、6月14日に配信した「『カローラハッチバック』乗ってわかった実力」で紹介したとおり、車両と車両、車両と道路インフラ、そしてトヨタ側のサーバーとの相互リンクにより、移動体としての車の役割を大きく伸ばそうとする狙いがある。
一方のデザイン、走り、安全性能の進化だが、これこそ過去のクラウンとの決別が図られたことがわかる最大のポイントだ。
新型クラウンの開発責任者である秋山晃氏（トヨタ自動車MS製品企画チーフエンジニア）は、「世界基準ですべてを陵駕するクルマを目指しました。そのために世界で戦えるデザインの革新、世界で戦える走りの革新、先進安全技術の充実を行っています」と語る。
狭い道の多い日本で走りやすい車であることは重要だ（筆者撮影）
続いて秋山氏が力説していたのは、「日本に向き合った車づくり」だ。いわゆるDセグメントに属するクラウンだが歴代モデルとも、大きくなりすぎないことが重要視されてきた。これは狭い道の多い日本において取り回し性能を確保するためだ。15代目である新型は日本の道路におけるひとつの限界点とされる全幅1800mmを守り抜き、同時に最小回転半径は5.3m（16インチタイヤ装着車）と扱いやすさにこだわり抜いた。
新型クラウンの顔（筆者撮影）
世界で戦えるデザインとして、ボディサイズは死守しながらも躍動感のあるデザインを採用。先代からの開口面積の大きなグリルを踏襲しながら、車体下部をウイング形状とすることで数値以上のワイド感を演出した。夜間の視認性向上など優れた実用性を提供するヘッドランプには、デザインとしてのアイキャッチとなるようデイランプ／クリアランスランプをランプ周囲に配して特徴付けた。
「6ライトデザイン」を採用したことで実現した、なだらかな弧を描くルーフライン（筆者撮影）
サイドシルエットはシンプルな面構成としながらも、ホイールベースを延長しながら全高を低くすることで従来よりも前後に伸びた印象を強めた。また、前席、後席、Cピラー前の左右それぞれ窓を配置した「6ライトデザイン」を採用したことで、なだらかな弧を描くルーフラインを実現している。
テールランプもヘッドライト同様に、ストップランプに奥行きを演出するため複数のレイヤー構造としながら、方向指示器（ウインカー）には、内側から外側へと流れるように点灯する連鎖式点灯（シーケンシャル点灯）を採用した。
日本人の手のひらの大きさまでを設計に採り入れた
さらに世界に戦えるデザインの一例として、ドアハンドルをはじめとした使い勝手にもこだわった。これは単なる見た目のデザインを昇華させただけでなく、実際にドアを開け閉めする際に人が感じる重さや開閉音に至るものだ。メルセデス・ベンツやBMW、アウディなどで計測した感性評価を軸に、日本人の手のひらの大きさやドアを開け閉めする際にドアに掛かる力までを設計に採り入れることで、触れた瞬間に重厚さを実感できるよう心掛けた。
確かに新型クラウンのドアノブに触れてみると従来型ではカチッとした軽快感が先に来る印象が、新型では重厚で精密な金庫のドアノブを引くような気持ちよさがある。ドアを閉める際に発生する音も従来型が”バンッ”であったところ、新型では”ズドン”と重みがある。これはドアパネルの発音面積（締めた際に音がでる面積）を大きくし低音を意図的に増幅させた結果だ。
インテリアでは、従来型からの上下2段式のモニター構造をさらに進化させた。上部の大型モニターはナビゲーション表示を行うことを考慮してドライバーから距離をおいて見やすさを強調しつつ、下部のモニターは車両情報など細かな文字が並ぶセッティング画面への視認性を狙った。
世界で戦える走りは、新世代の車作りである「TNGA」による新設計骨格が支える。先にデビューしたレクサス「LS」と共有する部分をもちながら、全幅1800mmへと幅を狭めるためにフロントサスペンションは新規開発を行い、リヤサスペンションにしても最適化が図られた。
エンジンバリエーションは全3タイプ（筆者撮影）
エンジンバリエーションは全3タイプ。「V型6気筒3.5L＋ハイブリッドシステム」「直列4気筒2.5L＋ハイブリッドシステム」「直列4気筒2.0Lターボ」で、ハイブリッドにはTHS-�供▲拭璽椶砲�8速ATが組み合わされる。後輪駆動のFR方式が基本で、2.5Lハイブリッドにのみ先代同様のトルセンLSD付トランスファーを用いた4WD方式を用意する。
運転に集中できる車内環境
クローズドコースでの走りは刺激的だった。なかでも筆者が感銘を受けたのは2.0Lターボ（18インチタイヤ／可変ダンパー装着車）と、2.5Lハイブリッド（17インチタイヤ／標準ダンパー）の2モデル。先代のマイナーチェンジで導入されたターボエンジンだが、新型では低回転域でのトルクを増強しながら先代を1000回転程度上回る6000回転あたりまでグワッーと力が継続する。
上下2段式のモニター構造をさらに進化させた（筆者撮影）
また、可変ダンパー（KYB製）の効果が劇的で、快適性を重視した「コンフォート」モードでは足だけが動くスカイフック的な気持ちよさがある一方で、車両の挙動を抑える「スポーツ＋」モードでは軽快感が演出される。
ハイブリッドモデルでは、FR／4WDともに試乗できたのだが、FRではまず最適化された前後重量バランス（ほぼ50：50）による回頭性のよさが際立った。ハイグリップタイプではないタイヤの性能をしっかりと使い切れるよう、トレッド面に均等な荷重変化を与えつつ、タイヤサイドウォールの踏ん張り力をこじることなく引き出すよう車体のロール速度を絶妙にコントロールする。
結果、どんな路面状況なのか手のひらに伝わってくるし、その変化も体で感じられるのでいつでも安心して運転に集中できる。4WDは滑りやすい路面での操縦安定性を考慮し、EPS（電動パワーステアリング）やサスペンションの前後バランスを変更し、よりしっかりとした操舵フィールとなるよう専用設計を行った。開発最終段階で試乗した豊田章男社長は「私のラリーカーよりいいね！ この4WDシステムには愛称をつけようじゃないか！」と盛り上がったという。
苦労を重ねて実現した新型の走行性能だが、秋山氏によるといちばんのこだわりは「運転に集中できるようドライバーの目線が上下しないよう滑らかな車内環境を実現したかったこと」だという。
運転に集中できる車内環境を実現した（筆者撮影）
新型クラウンの足回り設計を担当したというトヨタの技術者は「秋山のこだわりが本当に半端なく実現にはメンバー全員で知恵を絞りましたが、こうして実車となってホッとしています」と語る。すると、それに応えるように秋山氏は「みんなの努力のおかげで完成した自信作だから、ニュルブルクリンクで試してみよう」となったのだと、満面の笑みで裏話を披露してくれた。そんな15代目の新型クラウンが世に出てくるまで、もうまもなくだ。
