日本車輌製造が造った通勤車両が4月4日深夜、ジャカルタに到着。先頭車両は4月6日に陸揚げ(筆者撮影)

ステンレスボディに、青い帯、そして最近の流行とも言える半流線形の正面形状。2月下旬のある日の深夜、国内私鉄向けの新型車両かと見紛う車両が日本車輌製造・豊川工場から、豊橋港に向けて輸送された。


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約1カ月の航送を経て、その車両は4月4日にジャカルタ・タンジュンプリオク港へ到着した。わが国の円借款事業として来年度に開業を目指すインドネシア初の地下鉄、ジャカルタ地下鉄公社(MRTJ)南北線向け車両の第1陣となる6両編成2本、計12両である。構想から約30年、着工から約5年、実際に営業に就く車両が到着したことで、いよいよ開業が目前に迫ってきたことを実感させられた。

通勤輸送の大動脈に

MRTJ南北線は、ジャカルタ特別州最南部に位置し、隣接するデポック市、タンゲラン市にも程近いルバックブルスから、都心を経由し、旧市街でもあるコタ・カンプンバンダンを結ぶ23.8劼侶弉茲任△襪、今回開業するのは、郊外と都心を結ぶ第1期区間にあたるルバックブルス―ブンダランHI間15.7劼任△襦E埒澗Δ離好淵筌鵝愁屮鵐瀬薀HI間5.9劼地下区間、残りは高架式である。ジャカルタいちばんの目抜き通りともいえるスディルマン通り、およびファットマワティ通りの地下や直上を走行し、首都を南北に貫く。また、都心側のドゥクアタスではインドネシア通勤鉄道(KCI)環状線と空港鉄道に連絡するなど、今後ジャカルタの通勤輸送の大動脈になることが予想される。

第1期区間の土木工事は6工区に分けられ、東急建設・清水建設・大林組・三井住友建設それぞれが現地企業とJVを組み、建設にあたっている。信号・通信・出改札などのシステム納入、および受配電など含めた軌道工事等は三井物産・東洋エンジニアリング・神戸製鋼所他、4社のコンソーシアムが、また実際のオペレーションにかかわる部分に対しては、開業前・開業後の運営体制の構築・支援として、日本コンサルタンツ・日本工営・オリエンタルコンサルタンツ・パデコが共同で受注している。

このような包括的パッケージ型インフラ輸出の事例としては、同じく円借款事業として、タイ・バンコクのパープルラインが2016年に開業しているが、MRTJ南北線プロジェクトは日本タイド、本邦技術活用条件が適用されている。MRTJ社と受注企業間での温度差、認識のずれ等に起因するさまざまな紆余曲折があるとは聞くが、名実ともにオールジャパンの技術を結集したプロジェクトがまもなく完成する。


日本でもよく見掛けるデザインが採用された(筆者撮影)

さて、今回到着した車両は住友商事と日本車輌製造の受注によるもので、最終的には6両編成16本の計96両が導入される。保安装置にはCBTC(無線式列車制御システム)を搭載、営業運転ではATO(自動列車運転装置)を用いたワンマン運転が実施される。この車両の基本仕様は、2000年代初頭に海外鉄道技術協力協会(当時)によって、官民連携による鉄道車両の輸出促進を志向して策定したとされるSTRASYA(STandard urban RAilway SYstem for Asia) と称する車両設計のコンセプトに従っている。

STRASYAの内容には、日本の首都圏を中心に運用されている通勤電車の実仕様が色濃く反映されており、結果として日本の通勤車両と瓜二つの車両が海外向けに誕生する結果となった。そして、STRASYAに基づいた、いわば日本の標準仕様での電車の輸出は、実はこれが第1号なのである。

各国で欧州規格に阻まれる日本の車両

先のタイ・バンコクのパープルライン向け車両は、総合車両製作所がシリーズ化した「sustina」ブランドの車両ではあるものの、システム構成の違いや欧州規格(EN)の適用要求と相まって、日本のそれとはかなり印象が異なる仕上がりとなっている。日本の鉄道業界は長年にわたって日本国内で用いられているものと共通設計とした車両の輸出を模索してきたが、各国の法令やアジアの多くの鉄道でも参照されつつあるEN適用要求などの壁に阻まれ続けてきた。

これに対して、MRTJ向け車両には、まだJIS規格の入り込む余地があった。さらにインドネシアの在来線規格は日本の多くの通勤線区とも共通の軌間1067弌直流1500V架線集電である。日本の標準仕様車両が導入できたのはこうした、特殊な条件下だからこそだ。よって、これを機に他国へもSTRASYAを売り込めるかというと、簡単な話ではない。

インドネシア運輸省はENを採用していないが、インドネシアの鉄道車両メーカー、インドネシア国営車両製造会社(INKA)製の電車は、1990年代後半から、主にボンバルディア(カナダ)とのノックダウン生産となっていることもあり、すでにENが適用されている。しかし、それらの車両に不具合が多発したことから、わが国の中古通勤車両が輸入されることとなった。もし、このときに中古車両が導入されていなければ、インドネシア運輸省の規定もENに準ずる形になっていた可能性が極めて高い。先代車両が築いた実績の上に、今回のMRTJ車両の到着があるわけだ。

ちなみに、車両の外観デザインは、当初のイメージパースでは黄緑色をベースとした、インドネシア的エッセンスを盛り込んだものであったものの、2016年10月のMRTJ社長交代を発端として、製造開始間際の土壇場でありながら昨今よく見られる流線形を基調としたフォルムに全面的に変更されるという一幕もあり、結果的にいっそう日本の今どきの電車の面影を残す結果となってしまった。

最初の陸揚げは別の車両だった


最初に陸揚げされたのは東京メトロ千代田線の車両だった(筆者撮影)

約20年ぶりに日本から導入される新型車両ということもあり、現地では鉄道ファンならずとも、車両の到着に期待を募らせていた。だが、そんな期待とは裏腹に、最初に貨物船から陸揚げされたのはMRTJ南北線用の車両ではなく、東京メトロ6000系の車両というサプライズがあった。東京地下鉄千代田線で長年活躍したこの車両は、通勤鉄道(KCI)に導入される予定だ。

実は、3月6日に豊橋港を出港したこの船は、その後東京港でKCI向けに6000系10両を積み込んでから、ジャカルタに向かってきたのである。輸送業者は両車両で異なる。しかし、日本からインドネシアに向かうバラ積み船需要はそう多くなく、積載両数が少ない場合、船会社は途中数カ所での寄港を余儀なくされる。そのため、同時期にジャカルタへ向かう船を待っていた車両が、たまたま「乗り合わせてしまった」のである。

一足先にインドネシアの地に上陸した6000系車両は、すぐに港湾地区の貨物駅へ陸送され、残念ながら異国の地での新旧両車両顔合わせは実現しなかったが、そういった意味で、ジャカルタにおける鉄道ビジネスの歴史的転換点であるように思えた。中古車両から、新型車両にたすきが渡されたのだ。


新型車両の陸揚げ第1号を見守る関係者に混じって鉄道ファンの姿もちらほら(筆者撮影)

折しも、KCIは3月16日に、新型車両導入にかかわるコンサル業務の入札を公示した。インドネシア政府は国営企業省の管轄下にあるKCIに対し新車の導入を促してきたが、前述の理由から、安く大量に導入できる日本の中古車両を購入してきた。

ただし、それも輸送力の増強という喫緊の課題を前にした特例中の特例であり、2019年で失効するといわれている。

つまり、今回のKCIの入札公示もこれを見越したものであり、先にお伝えしている武蔵野線205系車両336両の導入をもって(「JR東日本が『中古車両』を海外に譲渡する狙い」)、日本からの中古車導入は停止となる可能性が極めて高いといえる。もっとも政府からの圧力がなくても、同業他社となるMRTJが新車を導入するというのは、KCIにとっても1つの契機になるだろう。

日本の「牙城」は維持されるか?

今後ジャカルタではLRT(軽量軌道交通)の開業も控えており、インドネシア人のプライド意識からしても、いつまでもKCIだけが中古車両を使い続けるというのは難しくなるものと予想する。この新車導入に関する入札は国内入札である。INKAの言いなりにはならないというKCIの意思が感じられ、車両設計においてもKCI側がイニシアチブをとることが予想される。とはいえ、インドネシア国内に電車に関する知識豊富な研究機関がどれほど存在するのかという問題もあり、最終的に製造にあたるのはINKAとなる公算が高いだろう。

もしそうなったとき、東南アジアにおける日本の牙城ともいえるジャカルタの鉄道マーケットをはたして今後も守り抜くことはできるのか? 今から考えておくことに越したことはない。もちろん、MRTJ南北線の円滑なオペレーションが、その妙薬になるというのは言うまでもない。