日本でも復活する見込みの5代目「RAV4」(筆者撮影)

1900年に始まり100年以上の歴史を誇るニューヨーク国際自動車ショーは、イースター休みに合わせて開催される。磔にされたキリストの「復活」を祝うこの行事は、春分の後の満月の次の日曜日と定められている。このため、NYショーは2017年が4月だったのに2018年は3月開催と、毎年日程が移動する、自動車メーカーにも取材陣にも厄介なイベントである。今年は3月28日から4月8日まで(現地時間)開かれた。

トヨタ自動車は例年NYショーには力を入れていて、自社ブースとは別の巨大なホールでプレスデーの朝いちに数百人のマスコミを集めて会見を行う。大手自動車メーカーは一つのモーターショーの開催に4億〜6億円程度の予算をかけると自動車業界では言われているが、この会見のためにトヨタはさらに数千万円は上乗せをしていたのではないかと思わせた。

5代目となる新型「RAV4」

そんな凝った造りのステージに登場したのが、5代目となる新型「RAV4」だった。前年11月のLAオートショーで発表された「FT-ACコンセプト」に非常に近いスタイリングのクロスオーバーSUV(スポーツ多目的車)だ。


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RAV4は現在、日本では販売されていないが、米国ではトヨタのベストセラー。販売台数は拡大を続け、2017年はとうとう40万台を超えた。そう、今やトヨタのベストセラーカーは「カムリ」でも「カローラ」でもなく、RAV4なのだ。ホンダのベストセラーが「アコード」でも「シビック」でもなく、クロスオーバーSUVの「CR-V」なのと相似形だ。

そして5代目となる新型RAV4は日本でも2019年春頃に発売されるらしい。面白いことにホンダもコンパクトSUVの「ヴェゼル」投入後、「CR-V」の国内販売を打ち切ったが、5代目に当たるCR-Vを今年中にも日本でも復活する見通しだ。米国のみならず、世界中で高まっているSUVブームが日本にも押し寄せていることを示している。

現行の4代目RAV4は、フロントグリルの下端を前方にせり出して傾斜したスラントノーズとつり目ヘッドライトの組み合わせにより、カローラやカムリと共通点が多い、乗用車然とした顔つきを持つ。対して、新型の5代目RAV4は「空気抵抗なんて関係ないさ」と言わんばかりの垂直に切り立った男性的でワイルドな顔つきを与えられている。


凝ったつくりのステージから登場した5代目RAV4(筆者撮影)

特にその末広がりの六角形グリルは、トヨタの「ハイラックス」を源流に持つ小型ピックアップの「タコマ」と同じ意匠で、いかにも荒地をグイグイ踏破しそうな面構えだ。タイヤは19インチに大径化。最低地上高を現行モデルよりも高くした。

5代目となる新型RAV4は、トヨタが「TNGA」(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)」と呼ぶ、現行4代目「プリウス」やコンパクトSUVの「C-HR」、上級セダンカムリなどで先行している新しい設計コンセプトが採用された。筆者は新型RAV4には試乗していないので断定できないが、弟分にあたるC-HRには乗ったことがある。このコンパクトSUVはTNGAの採用により、走りの性能や質感の出来がとても良いことから、新型RAV4にも期待が高まる。

エンジンは2.5L直4エンジンが搭載される

エンジンはカムリと共通の2.5L直4エンジンが搭載されるという。これに8速ATが組み合わされる。ほかには2.5Lエンジンとモーターを組み合わせた、ハイブリッド4駆のE-Fourもある。機構的に注目なのは、ガソリン車の上級グレードに設定する「ダイナミック・トルク・ベクタリングAWD」だ。これは走行状況に応じて前後や後輪の左右駆動力を左右独立で制御できる新しい4WDシステムである。

外側の車輪に多くのトルクをかければ、車の旋回性能が向上する。極端に言えば戦車などのキャタピラー機構と同じ理屈である。

もともと、この考え方を初めて市販車に適用したのは、ホンダが1996年に発売した5代目「プレリュード」のType Sに装備されたATTS(アクティブ・トルク・トランスファー・システム)と言われる。これは今日、スポーツカー「NSX」やフラッグシップセダン「レジェンド」などに搭載される、4輪の駆動力を自在に制御する「SH-AWD」というシステムとして進化している。三菱自動車の「ランサーエボリューションIV」に採用されたAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)も狙うところは同様である。

新型RAV4の「ダイナミック・トルク・ベクタリング AWD」の機構的詳細は発表されていないが、おそらくSH-AWDと似た仕組みではないかと推察する。

世の中には左右輪のトルクを独立制御できるといいながら、実はABS(アンチロック・ブレーキ・システム)機構を利用して内輪のブレーキをジワっとかけることで旋回性能を高める簡易型のシステムが多く、新型RAV4のようにメカニカルに左右のトルクを変化させる仕組みは少数派だ。ホンダのSH-AWDと同様に、前輪に対して後輪を増速させることで、スキーの外足加重のような後輪外側から旋回力を発生させる仕組みにしているようなので、走りにも相当期待ができる。

また、クルーズ時には後輪向けのトルク伝達を切ってしまう機構があるので、燃費への影響も最小限なはずだ。

メインマーケットは米国

日本で復活するといっても、RAV4のメインマーケットは米国だ。新型5代目RAV4のデザインを見てもそれは一目瞭然。台形に切られたホイールアーチや大きめのクラッディング、ウインドウ周辺に巡らされた多角形をモチーフにした角張ったプレスラインなど、米国の小型ピックアップのベストセラーであるタコマやSUVの「4RUNNER」という日本では販売されていない2車と共通した、ゴツゴツした力強い造形がそれを物語っている。


5代目RAV4のリアスタイルはどことなく現行ハリアーに似ている(筆者撮影)

5代目RAV4のボディサイズは全長4595×全幅1855×全高1700mm。弟分にC-HRが登場したおかげで一回り大きくなるのではないかと想像していたが、その予測は裏切られた。全長はわずか5mだが4代目RAV4よりコンパクトになっているのだ。米国での兄貴分の「ハイランダー」や日本の「ハリアー」に遠慮してのことかもしれないが、結果的には新型RAV4が発表されたマンハッタンでも、キビキビと走れるであろうサイズに収まっていることは好感が持てる。

弟分のC-HRがSUVっぽいスタイリッシュクーペという位置づけに対して、5代目RAV4はソリッドでいかにもオフローダーらしい外観をまといながら、ファミリーユースにも使えるユーティリティを持っている。さらにはダイナミック・トルク・ベクタリング AWDで、外観からは想像もつかない高速旋回性能も備えるかもしれない。

今回のNYショーはSUVばかりが目立つショーで、RAV4以外では米国スバルのベストセラーモデル「フォレスター」の5代目のお披露目や、キャデラックの新型コンパクトSUV「XT4」の初公開もあった。ホンダのプレミアムブランドのアキュラ「RDX」やレクサス「UX」の北米初公開など、どのブースもSUVがメインで、日産自動車の新型「アルティマ」が逆に目立ったくらいだ。

米国では厳密に言うとRAV4はSUVではない。米国の自動車業界では、SUVとは昔ながらにトラックと同様に、ハシゴ状のフレームの上にボディが乗ることで丈夫なラダーフレーム構造の車を指す。乗用車と同じくボディとフレームが一体になったモノコック構造のSUVはクロスオーバーSUV、またはCUVと呼ばれる。

今や米国ではラダーフレームのSUVはゼネラル・モーターズ(GM)の「サバーバン」や「リンカーン・ナビゲーター」など極少数の大型モデルか、クライスラーの「ジープ・ラングラー」のよう本格オフローダーのみ。フォード「エクスプローラー」やクライスラー「ジープ・グランドチェロキー」ですらモノコックのCUVなのだが、そのパイオニアがトヨタRAV4である。

クロスオーバーの元祖

そしてこのRAV4こそが、今や年間1700万台の新車が売れる米国の自動車市場で最も売れているクロスオーバーの元祖なのだ。2018年の1〜3月市場でいうと、セダンやワゴンの乗用車は33%、ピックアップが16%、ラダーフレームの旧来のSUVが7%で、34%という全乗用車を上回るパイを占めるのがクロスオーバーSUVである。

SUVというジャンルは、もとはピックアップトラックに座席と屋根を取り付けたもので、量産車としてはGMが「シボレーS-10ピックアップ」をベースに2ドアのまま後席と屋根を取り付けて1982年に投入した「S-10 ブレイザー」が元祖である。

厳密にはそれまでもピックアップの荷台に座席とFRPの屋根を取り付けた改造車は米国の一部の若者の間で人気があったのだが、ちゃんと鋼板の屋根をつけて量産したのはブレイザーが最初で、比較的歴史の浅いジャンルであるのだが、1991年にはフォードからエクスプローラーが発売され、SUV人気が高まり今や米国ではこの種の車はいちばんの人気を誇っている。

そして1994年に当時のトヨタの乗用車のFFコンポーネンツを極力流用してできたのが初代RAV4である。日本ではキムタクのCMを覚えているご同輩も多いことだろう。

その意味ではRAV4の歴史的価値は決して軽視できない。この車がなかったら、ここまで世の中はクロスオーバーばやりにはならなかったのかもしれない。2019年春頃の日本での復活がどのように受け止められるか、楽しみな一台だ。