4月12日、日野自動車フォルクスワーゲントラック&バスは、包括提携に向けた協議入りを発表した。電動化や自動運転といった新技術領域の共同開発などを視野に入れる(撮影:大澤 誠)

「親会社同士が競争しているのはわかっている。しかしそれ以上に今は仲間が必要だ」日野自動車の下義生社長は会見で力強く語った。


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世界の商用車大手2社のビッグな提携話が飛び込んできた。4月12日、トヨタ自動車の子会社であるトラックメーカーの日野自動車は、独フォルクスワーゲン(VW)トラック&バスと、包括提携に向けての協議を開始すると発表した。VWといえば、乗用車ではトヨタ最大のライバルである。よりによって、なぜこの組み合わせになったのか。

EVトラックや自動運転の開発加速へ

組み合わせを読み解く上で、2社の提携が何に重きを置いているかを見る必要があるだろう。現時点で具体的な協業内容は決まっていないが、最優先事項は、新技術の共同開発にある。トラックの電気自動車(EV)化や自動運転システム、コネクティビティなど新領域の技術開発を加速する。また、調達や販売・サービスでの提携によるコスト低減も視野に入れる。


日野自動車が2017年に刷新した主力の大型トラック「日野プロフィア」(撮影:鈴木紳平)

日野自動車は日本2位、世界11位のトラック・バスメーカー。インドネシアをはじめとするアジアで中・大型トラックを強みとしてきた。トヨタから50.1%の出資をうけており、「トヨエース」「ランドクルーザー」などの生産も行っている。

もともと、日野は2003年から2011年まで、後にVW傘下に入るスカニアと提携関係にあった。日野の国内工場で「日野スカニア」を製造し、スカニアは韓国の販売網を通じて、日野の中型トラックを販売していた。だが、事業規模が小さく、提携は解消していた。

一方のVWは、2011年に独マン、2014年にスウェーデンのスカニアを子会社化するなど、商用車部門の拡大路線をとってきた。2015年には商用車部門をVWトラック&バスとして分社化。2017年には、米国のトラックメーカー・ナビスターにも16.6%の出資を行っている。商用車販売台数では現在世界5位。2017年の世界販売は前年比12%の成長を遂げて20万台を突破したが、47万台を売った首位の独ダイムラーには大きく水を開けられている。電動化や自動運転といった先進技術の領域でも、ダイムラーに先行を許す。


三菱ふそうが世界で初めて量産可能なEVトラックとして開発した「eCanter」。三菱ふそうが属するダイムラーグループから調達したリチウムイオン電池を搭載し、1充電あたりの航続距離は約100キロメートル(撮影:尾形文繁) 

日野も電動化の技術開発では出遅れている。ダイムラー傘下の三菱ふそうトラック・バスが「eCanter(キャンター)」で世界初のEVトラック量産化に成功。いすゞも、小型の「エルフEV」を開発し、2018年にモニターでの市場投入を予定するなど、ライバル日系メーカーが活発な動きを見せる。こうした状況を看過できないでいたのが、2017年6月に16年ぶりの生え抜き社長として就任した下社長だ。

下社長は就任当初から、先進技術での外部提携には関心を示していた。「スカニアと組んでいた頃、提携の内容以上に、外からの視点から学べることが多かった。グループに固執していては新たな動きを見過ごす危険もある」就任から2カ月後の2017年8月の東洋経済のインタビューでもこのように答えていた。

このころから水面下では両社の話し合いが進められていたという。「2カ月に1度のペースで話をしていた。決まってからはスピーディに提携話が進んだ」。VWトラック&バスのアンドレアス・レンシュラーCEOはそう明かす。

課題が山積する商用車業界

2社とも先進技術の開発強化に迫られていたとはいえ、日野はなぜあえて親会社のライバルを提携先に選んだのだろうか。そこには日野の業界全体に対する危機感が表れている。


2018年1月、国土交通省と経済産業省は国内トラックメーカー4社のトラックを用いて、隊列走行の実証実験を行った。各社のトラックには4社が共同開発した通信システムが搭載されている(編集部撮影)

トラックやバスを使う物流業界では、ドライバーの高齢化・人手不足や地方での交通インフラ衰退など、課題が山積している。それらは、商用車業界の課題でもある。解決に向け、世界の商用車メーカーは国や地方自治体の力を借りながら、協業を進めている。日本でも、今年1月に自動運転技術によるトラック隊列走行の実証実験が高速道路で行われた。この技術の開発は日野が音頭を取っていて、ライバルであるいすゞとの提携も今年3月に発表している。

「VWトラック&バスとの提携話は、トヨタからも、ぜひ進めてくださいと言われている」と語った下社長。生え抜き社長だからこそ、日野や業界の将来を考えてできた決断だろう。「あらゆる可能性を検討した」と、ほかの商用車メーカーとの話し合いも進めていたこともほのめかした。しかし、今回VWトラック&バスと組むことになったのは、会社として求めている姿が同じだったからだと言う。キーワードは”付加価値の提供”だろう。


日野自動車の古河工場(茨城県)。老朽化が進み拡張が難しい東京の日野工場からの生産移管が2017年に完了した(編集部撮影)

VWトラック&バスのレンシュラーCEOは、「我々は商用車市場でのチャンピオンを目指す。規模ではなく、付加価値においてだ」と語った。同社は、2016年からクラウドをベースとした輸送データ管理のためのプラットフォームを構築し、顧客の利便性を高めることに注力している。

日野の下社長は、「日野の強みは、販売・サプライヤー・メーカーが一丸となって提供するトータルサポートにある」と自負する。実際に、日野のサービスや車両などに関する日本での顧客満足度は、日野がトラックメーカーの中で1位となっている(2018年JDパワー調べ)。付加価値を高めるために、日野の高評価なトータルサポートを武器とする狙いもあるのだろう。

国内トラックメーカーの提携関係を見ると、三菱ふそうとダイムラー、ボルボ・トラックとUDトラックス(旧日産ディーゼル工業)が先行しており、その結果は目に見える形で出ている。三菱ふそうはダイムラーの電池を使い、EVトラックをいち早く投入。UDトラックスのある社員は「ボルボの完全子会社になってから、さまざまな技術が入ってきた」と述べている。

いすゞの反応に注目が集まる

取り残されたのはいすゞだ。トヨタから6%の出資があり、国内ではマツダやUDトラックスなどへOEM(相手先ブランドによる生産)供給で提携している。米ゼネラル・モーターズ(GM)とは、2006年に提携を縮小し、小型・中型トラックの小規模なOEM供給を続ける。だが、海外の商用車メーカーとは、新技術の開発など戦略的な提携関係は有していない。VWトラック&バス側からすると、トヨタの子会社よりも、出資比率の低いいすゞとの協業の方が手を出しやすかったに違いない。今回の提携は、日野から熱烈なラブコールがあったということだろう。これを受けていすゞがどのような反応をするかも見逃せない。


4月12日の会見で握手する日野自動車の下義生社長と、フォルクスワーゲントラック&バスのアンドレアス・レンシュラーCEO。2社の提携が実現した場合、商用車業界にどのような影響を与えるか注目が集まる(撮影:大澤 誠)

変革期真っ直中の商用車業界にあって、親会社同士がライバルという異例の提携へ歩を進める日野。下社長は「トヨタ傘下であることは、世界最高峰のサプライヤーの共有なども含め、われわれの強みだ。関係が変わることはない」と断言した上で、「乗用車メーカーのトヨタには開発できない技術やサービスを、いち早く取り入れるためには、商用車メーカー同士の提携が必要」とも語った。新たな強みを得て、日野は躍進できるか。