ホンダのフラッグシップ「レジェンド」が新型に生まれ変わった(記者撮影)

アクセルを踏みこめばダイレクトすぎるほど思いのままに加速し、ブレーキを踏めばどの速度域からもスムーズにあまり不安を感じさせずに止まってくれる。

「レジェンド」が大幅なマイナーチェンジを行った

3月18日、ホンダが千葉県木更津市の「かずさアカデミアパーク」を起点に開いた新型「レジェンド」の公道試乗会に参加した。レジェンドはホンダのフラッグシップセダン。2015年2月から展開する現行5代目が、今年2月9日に大幅なマイナーチェンジ(一部改良)を施した。


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内外装のデザインを一新するとともに、ハンドリング性能や乗り心地を向上。安全運転支援システムの「ホンダセンシング」に渋滞運転支援機能をホンダ車として初めて搭載した。

「運転する楽しさは、他のどのメーカーにも負けない」。レジェンドの開発を担当した本田技術研究所の青木仁・四輪R&DセンターLPL 主任研究員は言う。

3モーターと排気量3.5リッターのV6エンジンなどの組み合わせによって、四輪の駆動力を自在に制御する「SPORT HYBRID SH-AWD」を積むレジェンドのシステムは、最高出力382馬力とハイパワーなスポーツカー並みの動力性能を誇り、ハンドリング性能も高い。複数のモータージャーナリスト仲間に聞いても、その走行性能への評価は高い。

実際に運転してみると、確かに快適。それは加速のスムーズさやハンドリング性能だけにとどまらない。このクルマのポテンシャルをいちばんに感じるのはブレーキング精度だ。どんな速度域からもちゃんと止まれるという安心感を、本能レベルで体感することができた。

それは、オーバースピードでのコーナー進入時にも有効で、ドライバーの意思を尊重した自然な形で4輪を制御し、安全なラインに導いてくれる。一方で、アクセルを思い切って踏み込むと、強烈な加速をみせる。高速域における安心感も高く高速道路のクルージングは楽々だ。


フロントグリル(記者撮影)

今回のマイナーチェンジにおける主な変更点は、スポーティーなイメージに一新されたエクステリアデザイン。中でも印象的なのは、台形を基調に裾広がりの形状となっているフロントグリルではないだろうか。

新しいフロントグリルが表現するロー&ワイドで安定感のあるフォルムが、フロントバンパー、そしてクルマ全体のイメージをよりスポーティーに、かつ落ち着いた大人のドライバーズカーという印象を醸し出している。また、ヘッドライトとテールランプのデザインも、切れ長でシャープなイメージに統一され、その美しく並べられたジュエルアイLEDが、走りへの自信を予感させてくれる。全てをハの字に統一することで、堂々とした風格やオーラのようなものが感じられる。

リアデザインでも同様

それは、リアデザインでも同様で、ヘッドライトとイメージを統一されたテールランプが、走りへの攻めた印象を強調。フロントの曲線美に対して、リア下部の直線的で重厚感のあるシルエットを変更しきれなかったことが、前後の統一感という意味で個人的には残念な部分でもあるが、これがマイナーチェンジの限界というところかもしれない。


リア(記者撮影)

もちろん変更点はエクステリアだけではない。クルマを運転する上での快適性で重要な要素とも言えるシート形状が大幅に変更されており、ホールド感と快適性をより高いレベルで実現。広々とした車内空間と併せて、長時間のドライブでも不快に感じさせないプレミアムな乗り心地となっている。

マイナーチェンジという限られた条件の中で、可能な限りの改良を施したという、新型レジェンドは、確かにホンダのフラッグシップモデルと呼ぶに相応しい、かなり高い次元の走行性能を備えている。外観的には「フルモデルチェンジしたの?」と言ってもいいほどのイメージの一新に、ホンダのレジェンドに対する本気が垣間見えた。


エンジン(記者撮影)

ただ、気になるのはここ日本においてレジェンドの販売が低迷していることだ。ホンダが掲げた年間販売目標は1000台。この数字を聞いて、読者の皆さんはどう感じるだろうか。

私は驚きを隠せなかった。ホンダがここまで力を入れ、走行性能も申し分なく、最新技術の数々を搭載したフラッグシップモデルと言い切るレジェンドの販売台数計画として少なすぎるのではないかということだ。

しかもその数字は、低めに見積もった訳でも謙遜している訳でもない。今回のマイナーチェンジ前の2017年の月間売り上げは20台に満たない月もあったほど。年間1000台という数字すら、大きな1つの壁となっている。

競合モデルは

レジェンドの具体的な競合モデルは、アウディ「A6」、メルセデス・ベンツ「Eクラス」、BMW 「5シリーズ」やレクサス「GS」など、北米ではミッドラグジュアリーと呼ばれているクラスである。どのモデルも実際の明確な販売数値を知らずとも、ただ一般道を走行しているだけでレジェンドよりもはるかに遭遇率は高い。

レジェンドの707万円台の車両本体価格を考えると、これと同程度どころか、これより100万円単位で上のラグジュアリーカーと比べても走行性能面で劣るようには感じない。

ホンダはアメリカ市場で「アキュラ」という高級ブランドを確立し、日本版レジェンドは「RLX」のブランド名で、プレミアムラグジュアリーセダンとして販売。月間販売台数は100台程度と、日本ほどのマイナー感はない。


車内(記者撮影)

だからかつての「シビック」や「CR-V」のように日本での販売をやめて海外に集中してもいいのではないかとすら思えてくる。

日本で販売する単一車種としての採算を考えると、かなり厳しいと想像されるからだ。日本車メーカーでも三菱自動車やマツダなどもかつてはラグジュアリーカーを持っていたが、今はやめている。

それでもホンダがレジェンドの国内販売にこだわるのには明確な理由がある。前出の青木氏はこう語る。

「最優先はホンダの新しい技術を真っ先に取り入れるクルマ。クルマを作るうえで、新しい技術に挑戦し続け、お客様の期待を超える商品を提供する、といった志というのが大切だと思っています」

確かにクルマの最先端技術は各社ともまずフラッグシップの最上級車に先行して導入され、徐々に下のクラスのクルマへと展開していく流れはある。ホンダには「NSX」という最新技術の塊のクルマはあるが、あくまでスポーツカーであって一般的なクルマに落とし込んでいく土壌としては、特殊すぎる側面はある。それに乗用車メーカーとしての「格」を考えても、ホンダがレジェンドの旗を降ろすワケにはいかないのだろう。

走行性能を上げたとしても足りない部分は

一方で、レジェンドがいくら走行性能を上げたとしても足りない部分がある。それは、やはりブランド力だ。たとえば、メルセデス・ベンツやBMW、アウディ、レクサスといった競合と考えるラグジュアリーブランドと比べて、素人目に見ても明らかに確立できていない部分がある。それは、ブランドアイコンだ。

メルセデスには「スポーツグリル」と「クラシックグリル」、BMWには「キドニーグリル」、アウディには「シングルフレームグリル」というフロントマスクにデザインの象徴がある。レクサスも当初は定まらなかったが、最近では「スピンドルグリル」を定着させてきた。それぞれ存在感があるだけでなく、徹底した統一感があり、正面からひと目見てどのブランドのクルマかわかる。

これはラグジュアリーなブランドをつくっていくうえで非常に大きな要素だ。高級ファッションブランドを見ても同じだ。商品をひと目見て、何のブランドかわかるように、ラグジュアリーなブランドには明確なアイコンがある。

ひるがえって、レジェンドにはこれといったブランドアイコンが確立されていない。フロントマスクにそれが表れている。マイナーチェンジ前後を見比べてみると、マイチェン前のグリルは五角形の下部にかけて内側に切り込んでいくデザインだったのに対して、マイチェン後は五角形の下部にかけて外側に張り出していく造形のグリルになっている。

後者のほうが確かに迫力はある。デザインとして工夫した部分だろう。ただ、それは裏返せば、「ひと目見てわかるブランドアイコン」を確立できていなかったという表れでもあるのだ。これは一例にすぎないが、それだけブランドを確立するというのは難しい。

下は軽自動車からレジェンドやNSXまでフルラインナップするホンダと、試行錯誤の末に時間をかけてブランドを確立・熟成してきた競合のラグジュアリーブランドと比べるのは酷かもしれない。ホンダには富裕層の固定客が相対的に少ないという点もあるだろう。

だが、だからこそ高い走行性能や上質な乗り味、内装の豪華さなどだけに限らないラグジュアリーカーのブランドを時間をかけて育てていくという戦略が、レジェンドには求められると言っても過言ではないだろう。