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●改善の余地があれば改善するのがマツダのやり方

マツダは主力SUVの「CX-5」に商品改良を施して2018年3月に発売した。2012年に新しく誕生したCX-5は、マツダのSKYACTIV技術を全面的に採用した新世代商品群の第1弾であり、2017年2月にフルモデルチェンジを受けて2世代目となったばかり。それからわずか1年余りでの商品改良は、どのような進化をもたらしたのか。

○ガソリン新エンジンに気筒休止システム

目玉はエンジンであり、1つは新技術を採用した2.5リッターのガソリンエンジンで、もう1つは先に「CX-8」で採用された2.2リッターの進化版クリーンディーゼルターボエンジンの搭載である。

2.5リッターのガソリン新エンジンは、北米仕様の「アテンザ」(4ドアセダン)ですでに販売実績のある「気筒休止システム」を採用している。直列4気筒エンジンのうち2気筒を軽負荷での運転中に休止させ、燃費向上を図る技術だ。

さっそく試乗をしてみると、走行中、いつ4気筒と2気筒が切り替わったのか、全く気付かなかった。軽負荷という運転状態は、アクセルペダルをほとんど踏み込まずに、安定した速度で走っている状況であり、例えば高速道路など、専用自動車道での巡行走行時に気筒休止の効果を期待できる。

マツダでは、今回の試乗コースの一部で実走行試験を自ら行い、「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール」(全車速追従機能付)を使って時速90キロを維持しながら走った結果として、気筒休止の無いエンジンを搭載したCX-5と比べ、4.6%の燃費向上の成果があったと紹介した。

マツダは「たとえ0.1km/Lでも改善代があれば進化を止めない」と、その意義を語る。気候変動による異常気象が現実となっている今日、エンジンの燃費を日々改善していこうとする姿勢がそこにある。

●「CX-8」で登場の新ディーゼルが真価を発揮

○より軽量な「CX-5」で感じたディーゼルの加速

クリーンディーゼルエンジンの方は、CX-8に搭載された際にすでに試乗した経験がある。CX-8はCX-5と同じ車幅だが、3列シートを実現するため全長が長く、グレードにより若干の差はあるものの、車両重量も200キロ前後は重くなる。それでも快適な加速が得られるようにと性能が高められ、またディーゼルならではの振動や騒音をより改善したエンジンとしてCX-8に採用された。

振動や騒音に関する快適性の向上はCX-8試乗の際に実感できたが、加速性能については、日常的に頻繁に調節が行われるであろう時速10キロほどの加速領域でやや物足りなさを覚えた。より強い加速をさせて速度を上げたいときには、ターボチャージャーの過給による力強さを実感することができた。

今回、CX-8に比べ軽量なCX-5でこの新クリーンディーゼルエンジン車を運転してみると、CX-8で物足りなさを覚えたわずかな速度上昇の折にも、全く遅れなく加速するのを体感した。また、快適性においても、気筒休止を採り入れたガソリンエンジンより静粛性に優れると感じたほどだった。

○最新技術を横展開するのがマツダ流

進化した技術が実用化されたら、できるだけ早くさまざまな車種へ展開する「商品改良」を、マツダは新世代商品群から行っている。そして今回も、現行車種において、モデルチェンジを待たず次々に進化していく嬉しさを改めて確認することができた。

クルマのモデルチェンジまでの期間は、一般的に5年前後といったところだ。CX-5も2012年の登場から5年を経た昨年、モデルチェンジを行っている。その間、最新技術を採り入れ、日々クルマを進化させ続けるマツダ流の商品改良は、なぜ可能になるのか。

●なぜマツダはこまめに商品改良できるのか

○一括企画でブランド力が向上

理由は、マツダが新世代商品群を投入するために練った戦略の1つである「一括企画」という開発手法による。この先、数年のうちにモデルチェンジを行う車種について、その間に開発・実用化される予定の技術の進捗を読みながら、モデルチェンジ後であってもその新技術を採用できるよう、あらかじめ準備をした設計としておく戦略だ。

そのためには、新車開発部署だけでなく、技術開発の部署や、生産技術の部門とも一体となり、連携した将来計画が練られなければならない。そうした全社一体のものづくりは、マツダのようにある程度規模が小さくて、車種も限られた自動車メーカーでないと、なかなか実現が難しい。

従来、大手に比べ中小規模の自動車メーカーは、生産台数を増やすことによる原価低減に限度があるため、価格競争力や収益を向上させることが難しいと考えられてきた。だが、小規模であることを逆手に取った商品性向上の手段の1つが、一括企画による新世代商品群の魅力となり、それがいつでも、どの車種でも最新の性能を持つというブランド力の向上にもつながっている。

同時にまた、最新の技術をいち早く幅広い車種へ展開することにより、従来の部品や機能の生産を減らしたり、無くしたりすることができれば、作る物の数が整理され、生産性の向上につながる。古い物を作り続ける無駄を省くことで、常に簡素な物づくり環境を維持できる。さらに、技術開発に対して、前進して行こうとする勢いを止めずに済む。新たに開発されたものが採用されるという道筋が示されるからだ。それは、企業を勢いづかせる。

○トヨタもうらやむ? マツダが見つけた生きる道

ところで、マツダとトヨタの提携は、規模の全く違うメーカー同士の連携となり、一体どのような利益が互いに得られるのか、見えにくい面があった。

しかしトヨタは、レクサスブランドをカンパニー化することに始まり、今日では社内を小さなカンパニーごとに細分化することを行っている。つまり大手といえども、小さな会社の集合体という中身に変化させたのだ。そこに、マツダのような自動車メーカーの手法を取り入れていけば、マツダ式の魅力ある商品の開発と展開が可能になるだろう。

一方で、国内生産が主流で海外は輸出に頼ってきたマツダは、メキシコ工場に加え、米国にトヨタと共同の生産工場を持つこととなった。これにより、トランプ政権の輸入関税策に対処できる素地を手にすることができたのである。

いずれにしても、中小の企業が大手と同じ手法を目指すのではなく、それぞれの土俵に合った採算と商品の魅力向上への知恵を絞ることによって、大も小も生き、なおかつ共生の道を生み出すこともできるという1つのビジネスの在り方が、マツダの一括企画によるモノづくり革新に見られるのではないか。

実は、BMWもアウディも、あるいはメルセデス・ベンツであってさえ、その販売台数はマツダと大きな差があるわけではなく、逆にトヨタに比べれば小さな自動車メーカーなのだ。ボルボなどはもっと小規模なメーカーである。だが、商品力の点では、いずれも高い競争力を持つ。数を求めることだけが勝利ではないという構図を、自動車業界に見ることができるのである。