グーグルが開発を進める自動運転車〔PHOTO〕gettyimages

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米国では先月、黎明期の自動運転車による死亡事故が相次いで発生した。

まず19日に、配車サービス業者「ウーバー」が試験運転中の自動運転車が、アリゾナ州の公道で、自転車を押しながら道路横断中の女性をはねて死亡させた。続いて23日には、電気自動車メーカー「テスラ」のモデルXが、自動運転中に高速道の中央分離帯コンクリートに激突し、男性ドライバーが死亡した。

これらの事故を受け、ウーバーはアリゾナ州をはじめ米国での自動運転テストを中止し、カリフォルニア州における自動運転ライセンスの更新を辞退した。が、その余波は同社以外にも及び、ここ数年、自動運転開発に注力してきたチップ・メーカー「Nvidia」の株価が急落、トヨタも米国での自動運転テストを中断した。

一緒くたに評価はできない

見ようによっては自動運転全体に対する信頼感が揺らぎかねないような事態だが、ここは現状をきちんと区別して考える必要がある。

既に多くのメディアが報じているように、同じ「自動運転」と言っても、開発元各社によって、その技術力には雲泥の相違がある。はっきり言えば、ウーバーやテスラは自動運転開発では後発の部類に属し、先頭を走るグーグル(公式には、その親会社アルファベット傘下のウェイモ)などから大きく引き離されている。

グーグルが開発を進める自動運転車〔PHOTO〕gettyimages

たとえば試験運転中に、(不測の事態などから)車に乗ったオペレーター(人間)が自動運転に介入して手動運転に切り替えざるを得なかった回数を見ると、グーグル自動運転の介入頻度は「5600マイル(9000キロメートル)に1回」であったのに対し、ウーバーのそれは「13マイル(21キロメートル)に1回」である。

つまり、優に2桁も違うのだから、ほとんど「比べ物にならない」と言ってもいいだろう。

これと同じことは、テスラについても言える。いや、恐らく、こちらの方が問題はより深刻だ。以下、少し古いデータだが、2016年1月に自動運転開発元の各社が米カリフォルニア州の規制当局に提出したテスト走行データ(過去1年間)である。

これを見ると、同州公道におけるテスラ自動運転のテスト走行距離は「ゼロ」である。ところが同社は既に、その前年の2015年秋には(高速道路限定ながらも)事実上の自動運転機能「オートパイロット」を実用化(商品化)している。

当初から危険視されていた

今から振り返れば、当時のテスラの取り組みはあまりにも無謀だった。実際、当時、こうした実態を報じた米ワシントン・ポスト紙は「これではまるで、(テスラ車の)ドライバーをモルモットにして自動運転のテストをしているようなものだ」と批判した。

また実際にオートパイロットを試してみたドライバーからも、次々と(重大事故すれすれの)危険事態が報告された。

⇒ http://gendai.ismedia.jp/articles/-/46058?page=4

皮肉なのは、前頁のグラフから明らかなように、(テスト走行距離に代表される)自動運転の技術力ではトップを走るグーグルが、慎重を期して未だににその実用化(商品化)を自重しているのに対し、明らかに後発のテスラが真っ先に自動運転の実用化に踏み切ったことだ。

もっとも、テスラは自社のオートパイロットを「自動運転」とは呼ばず、公式には「運転支援機能に過ぎない」として、これを使用するドライバーには「必ずハンドルに手をかけ、不測の事態には、すぐに手動運転に切り替えること」を求めていた。

が、実際には「オートパイロット(自動運転)」という製品名からも明らかなように、事あるごとに、この機能を事実上の自動運転として宣伝していたため、これを真に受けたテスラ車ドライバーらが高速道で手放し運転をして、その様子をユーチューブに公開するなどしていた。

そして翌2016年5月、フロリダ州の(事実上の)高速道路でオートパイロット走行中のテスラ車が、反対車線から左折してきた大型トレーラーの側面に突っ込み、テスラ車の男性ドライバーが死亡するという事故が発生した。

⇒ http://gendai.ismedia.jp/articles/-/49777

原理的限界を突破するのは誰か

「高速道路で反対車線からのクルマがいきなり左折するとはどういうことだ? そんなことあるわけないだろう!」と思われる読者も多かろうが、米国では、こういう異常な構造の道路が(ごく稀にだが)実際に存在する。

あるいは先日、テスト走行中のウーバー自動運転車の前に突然現れた、(横断歩道から外れて)自転車を押しながら道路を横断しようとした女性も、これと基本的には同じだ。

この種の例外的事象は、統計学の分野で「outlier」「fat tail」あるいは「black swan(黒い白鳥)」などと呼ばれる。

つまり「黒い白鳥」のように、通常あり得ないような事象が、現実世界では結構起きる。そして(少なくとも現在までの)自動運転技術では、こうした予測困難な例外事象には対応し難かったのだ。

テスラが「オートパイロット」を「自動運転ではない」と断っていたのは、以上のような限界を恐らく認識していたためだ。しかし、そうであるなら、最初から製品化(実用化)を諦めるべきだった。

逆に、グーグルがこれまで自動運転の実用化を自重してきたのは、この問題に真剣に取り組んでいたためと見ていいだろう。

結果論に過ぎないが、冒頭で紹介した「9000キロに1回の介入回数」という圧倒的な好成績は、グーグルが何らかの工夫、ないしは技術革新によって「outlier」問題を克服したことを示唆している。

彼らは早ければ2020年にも、英ジャガー製の電気自動車で自動運転を実用化する予定とされる。我々は、一番乗りを果たそうと功を焦ったテスラやウーバーではなく、むしろ慎重に取り組んできたグーグルの取り組みをもって、自動運転の実力や安全性を評価すべきだろう。

「自動運転」「医療」「兵器」――「雇用崩壊」「シンギュラリティ」以前に、もっと深刻で危機的な状況が身近に迫っている